Chodí pešek okolo

Tento článek není o pošramoceném softwaru prvního českého rychlovlaku. Až budete toto číst, mělo by být jasné, zda se italskému výrobci Pendolin, společnosti Alstom, podařilo závadu odstranit v termínu, anebo se rychlovlaky natrvalo vrátí do depa v italském Saviglianu. Na scénu přichází kauza většího kalibru. Kdo může za to, že rychlovlaky Pendolino nejezdí po české železnici od roku 2000, jak původně měly, a proč jich mají České dráhy sedm místo deseti.

PŘÍSNĚ TAJNÝ AUDIT

Otázka se dá položit ještě jinak: O kolik peněz ČD přišly, jestliže Pendolina neprovozují od roku 2000 a nemají jich deset, nýbrž sedm? Takové bylo zadání auditorské firmě Deloitte&Touche, která loni v listopadu dospěla k názoru, že dráhy přišly průtahy okolo výroby Pendolin o neuvěřitelných deset a půl miliardy korun. Forenzní audit s tímto závěrem nyní koluje redakcemi několika českých médií. Doputoval i do Reflexu. Sice ve zkrácené verzi (chybí asi polovina stránek), zato se speciálně vypracovaným výcucem, v němž se praví, že hlavním viníkem škod je bývalý generální ředitel drah Rudolf Mládek, který v prosinci 1995 podepisoval zhotovitelskou smlouvu na výrobu Pendolin.
Projekt sahá už do roku 1993, kdy se připravovala koncepce modernizace hlavních železničních koridorů. Na zmodernizované koleje totiž dráhy potřebovaly i moderní rychlovlaky, jimiž by mohly konkurovat zahraničním železničním společnostem. Na dráze to funguje tak, že když přes území České republiky projíždí mezinárodní rychlík složený ze soupravy, která patří cizím drahám, český dopravce musí za její pronájem platit. A to už je dobrá motivace pro to, aby vznikl čistě český rychlovlak.
V roce 1995 podepsali ministři dopravy Německa, České republiky a Rakouska trojstrannou dohodu o modernizaci železničních koridorů a také o modernizaci vozového parku. Česká strana se zavázala, že upraví hlavní koridor z Děčína přes Prahu, Českou Třebovou a Brno do Břeclavi na cestovní rychlost 160 km/h a zároveň že na tuto trasu nasadí vlaky s naklápěcími skříněmi, které umožní projíždět oblouky větší rychlostí než klasické vlakové soupravy. Vláda pak prostřednictvím ministerstva dopravy uložila Českým drahám, aby připravily projekt čistě českého rychlovlaku, který by vznikl v tuzemsku pod dozorem osvědčených zahraničních výrobců.

ČESKÝ VLAK OD ČESKÉHO VÝROBCE

Snahou tehdejší vlády bylo zajistit zakázky českým firmám a zvýšit zaměstnanost. V druhé linii se pak nabízela možnost vyrábět takové vlaky pro východoevropské a asijské země. Konsorcium českých a zahraničních firem skutečně vzniklo a začátkem června 1995 tehdejší generální ředitel drah Emanuel Šíp zadal vypracovat podmínky výběrového řízení na výrobce Pendolin. Z konkursu vzešlo vítězně konsorcium firem ČKD Dopravní systémy, Vagónka Studénka, Siemens a Fiat, kterému předsedala firma ČKD Dopravní systémy. S konsorciem také koncem roku 1995 podepsal už nový generální ředitel ČD Rudolf Mládek zhotovitelskou smlouvu. Konsorcium získalo finanční prostředky z bankovních úvěrů a mělo začít vyrábět. V roce 1997 však dráhy s hrůzou zjistily, že konsorcium na Pendolinech vůbec nepracuje a že se naopak potýká s finančními problémy, jež o tři roky později vyústily v jeho krach.
To už České dráhy vedl generální ředitel Dalibor Zelený, který stál před zásadním rozhodnutím: buď celý tendr zrušit, nebo se pokusit najít nového výrobce. Kontraktu se ujala jedna ze zahraničních firem konsorcia, italský Fiat. Zelený s ní za ČD podepsal dodatky smlouvy, z nichž vyplynulo, že Fiat dodá za stejné peníze (šlo o 4,4 miliardy korun) sedm místo deseti souprav a že se termíny dodání posunou na léta 2000 až 2003. Původní smlouva platila i nadále včetně všech penále pro výrobce v případě, že se dodání vlaků zpozdí. To se také stalo: Dalibor Zelený a jeho předchůdce Sosna ale smluvní sankce nevyžadovali. Firmu Fiat krátce nato pohltila francouzská společnost Alstom, která vyrábí rychlovlaky TGV. První české Pendolino doputovalo do Prahy v roce 2003.
Další peripetie s technickými problémy Pendolin, zvláště pak s bludnými proudy, které vyvolávaly jejich motory a jež rušily návěstidla a zabezpečovací zařízení na tratích napájených střídavým proudem, jsme už v Reflexu popisovali (viz RX 41/04). Podařilo se je odstranit zařízením, které vyvolává protiproudy a jež nechaly dráhy namontovat přímo do souprav. Od loňského roku jezdilo Pendolino ve zkušebním provozu na trati z Prahy do Děčína, kde je jiný druh napájení trati, a tyto problémy tam tudíž nebyly. Do jízdního řádu se Pendolina dostala až loni v prosinci, na vnitrostátní linky z Prahy do Ostravy a z Prahy do Brna a Břeclavi. Tedy ne tam, kam byla původně určena: na mezinárodní provoz z Berlína do Vídně. Důvod je jednoduchý. Německé a rakouské dráhy Pendolinu nevydaly technické povolení, takzvanou homologaci.

KDO ZA TO MŮŽE

Loni v létě si ČD pod vedením nynějšího generálního ředitele Josefa Bazaly nechaly vypracovat forenzní audit od společnosti Deloitte&Touche, který měl prověřit postup drah v projektu Pendolino a stanovit viníky škod. Audit byl hotov 30. listopadu 2005, krátce přes nasazením Pendolin do běžného provozu. Mimo dráhy se o něm ale do letošního ledna nikdo nedozvěděl. Úryvky z auditu nebo celé kopie zprávy se začaly objevovat v médiích až poté, co začátkem letošního roku vygradovaly technické problémy rychlovlaků, až je dráhy musely stáhnout z provozu. Na správní radu ČD přitom audit doputuje až 14. února.
"Trošku nás ta mediální kampaň předešla," připouští generální ředitel ČD Josef Bazala. Když jsem se ho na naší schůzce začátkem minulého týdne ptal, jestli tedy dráhy vyvodí nějaké důsledky pro toho, kdo dokument vynesl, zasmál se: "Myslím, že určitě ne. Informace obecně unikají na veřejnost, v tak velkém podniku je to složité. Zvlášť v momentě, kdy ty materiály mají více než tři nebo čtyři lidé. Kdyby to neuniklo teď, stane se to za týden nebo za čtrnáct dní, protože až to 14. února předložíme do dozorčí rady, kde sedí i odboráři, začnou z auditu účelově vytahovat nějaké stránky, které se jim budou hodit." Také v mé zprávě, která do Reflexu doputovala, chyběly některé stránky. Těžko říct které. I z té poloviny, co jsem mohl číst, je celkem jasné, kam audit míří. K údajnému střetu zájmů bývalého generálního ředitele ČD Rudolfa Mládka, který za dráhy v prosinci 1995 podepisoval původní smlouvu na výrobu Pendolin. Podepisoval ji s konsorciem vedeným firmou ČKD Holding a sám na sklonku roku 1997 nastoupil do společnosti ČKD Dukla. Mezitím dráhy poslaly konsorciu ČKD prostřednictvím bankovních úvěrů zálohy ve výši sedm set milionů korun. Logický závěr: Mládek věděl, že půjde do ČKD, a poslal svému budoucímu zaměstnavateli "dáreček". Upozorňuje na to i audit Deloitte&Touche. Josef Bazala jde ještě dál: "V červnu 1996 uzavřel pan Mládek dodatek smlouvy, podle kterého měla ČKD za 428 milionů korun zhotovit a namontovat do vlaků nový informační systém. Je zajímavé, že tento dodatek nikdy nevstoupil v platnost, protože správní rada ČD nikdy neschválila jeho financování a o rok později, kdy už Mládek v ČD nebyl, jeho nástupce, pan Sosna, uzavřel stejný dodatek na částku 220 miliónů korun. To je zajímavý rozdíl."

CO ŘÍKÁ RUDOLF MLÁDEK

To jsou poměrně silná obvinění. Co na ně říká Rudolf Mládek, t. č. předseda představenstva poradenské společnosti Swiss Inquiry and Technology? "Na drahách teď koluje takový vtip. Víte, ve kterém vagónu Pendolina měla být postavena spalovna komunálních odpadů, ve kterém měl být teplárenský kotel a ve kterém větrná elektrárna? Ne? Ptám se na to proto, že jsem v listopadu 1997 odešel do ČKD Dukla, kde se vyráběly tyto záležitosti. Kotle, větrné elektrárny a tlakové nádoby. Ani jediný šroubeček nebo matička nešly z této firmy do Pendolina nebo do jakéhokoliv jiného vlaku Českých drah." Přesto: ČKD Dukla byla součástí ČKD Holding a pod tu patřila i společnost ČKD Dopravní systémy, výrobce Pendolin. Mládek navíc později nastoupil do dozorčí rady Vagónky Studénka, další dceřiné společnosti ČKD Holding.
"To je pravda. Byl jsem i v dozorčí radě celé ČKD. Jenže to byly kontrolní orgány těchto firem. Jestliže někdo říká, že to je střet zájmů, pak bych si dovolil upozornit, že i profesor Moos byl veřejný činitel, tedy ministr dopravy, a nyní je členem dozorčí rady Dopravního podniku hl. m. Prahy. Tomuto podniku ministerstvo dopravy přiděluje dotaci 400 miliónů korun ročně. Ani v tomto případě to není střet zájmů, byť pan Moos byl veřejný činitel, na kterého se zákon o střetu zájmů vztahuje. Na generálního ředitele ČD nikoli, ale i kdyby, ani tak bych v něm nebyl. Je to jen účelové tvrzení," konstatuje Mládek.
Podle Mládka je audit od Deloitte&Touche účelový, aby dráhy našly nějakého viníka, a nevylučuje ani osobní mstu současného ředitele drah Bazaly. V době, kdy probíhala soutěž na původního výrobce Pendolin, totiž Bazala dočasně vedl České dráhy a pod jeho vedením byla také soutěž uzavřena a zvítězilo v ní konsorcium vedené ČKD. Pro lepší orientaci ještě jedno shrnutí: začátkem června 1995 zadal tehdejší generální ředitel ČD Emanuel Šíp vrchnímu šéfovi divize přepravy Josefu Bazalovi, aby připravil vypsání veřejné obchodní soutěže na výrobce Pendolin. Dne 14. června 1995 správní rada drah Šípa odvolala a prozatímním generálním ředitelem se stal jeho zástupce Bazala. Ten také vypsal obchodní soutěž a stanovil její podmínky.
Ve výběrové komisi, kterou určila tehdejší vláda, seděl i budoucí generální ředitel drah Rudolf Mládek (jako šéf odboru osobní přepravy ČD) a byl přizván také profesor Petr Tučný, kterému dráhy svěřily zpracování designu rychlovlaku. Komise se jednomyslně shodla, že nejlepší nabídku podalo konsorcium vedené ČKD. Dne 22. srpna 1995 Josef Bazala prohlásil veřejnou obchodní soutěž za uzavřenou. V té době také vrcholil výběr nového generálního ředitele ČD. Stal se jím Rudolf Mládek. Do funkce nastoupil 1. září 1995 a jako jeden z prvních kroků ho čekal podpis zhotovitelské smlouvy na Pendolina. Konsorcium ČKD však Mládkovi oznámilo, že od kontraktu odstupuje a bude žalovat dráhy za škody a ušlý zisk. Proč?

SILNÁ ROLE DESIGNÉRŮ

"V září 1995 mě generální ředitel ČKD pan Maroušek požádal o schůzku a oznámil mi skutečnosti, které jsem netušil. Na konsorcium se prý obrátili designéři projektu, profesor Tučný (rozhovor s prof. Tučným na toto téma vyšel v RX 24/99) a jeho tým, a oznámili mu, že to budou oni, kdo bude určovat, od koho se nakoupí jaké komponenty pro výrobu vlaku. Tato skutečnost by znamenala výrazné prodražení projektu a konsorcium by s požadavkem úhrady škod od přípravy kontraktu ustoupilo. Přiznám se, že v první chvíli jsem nechápal, proč se tak stalo. Designéři vytvořili design vlaku, výrobci jej přijali, ale nic jiného dělat designéři neměli. Jenže se ukázalo, že situace je poněkud komplikovanější. Příslušná firma totiž měla podepsané smlouvy s oprávněním takto k vítěznému konsorciu přistoupit. Podepsané Josefem Bazalou," říká Mládek.
Konsorcium tedy mělo poslouchat designéry, co od koho koupí a z čeho bude Pendolina vyrábět. "Přitom ve zprávě pro ministerstvo dopravy z ledna 1995, kterou ještě psal ředitel drah Šíp, se píše, že mandatáři, tedy designéři, nejsou oprávněni k závazkům a právům vůči třetím osobám. Tedy naprostý opak toho, co se nakonec objevilo ve smlouvě s profesorem Tučným," vysvětluje Mládek. "Co jsem měl za takové situace dělat? Tu nešťastnou Bazalovu smlouvu jsme zlikvidovali. 19. října 1995, měsíc a devatenáct dní po mém nástupu do funkce generálního ředitele ČD, podepsal pan Bazala dokument, ve kterém se designéři těchto práv vzdávají. Teprve potom jsme mohli sjednat kontrakt s vítězným konsorciem. Poté, co pan Bazala původní smlouvu zrušil, jsem mu slíbil, že ČD nebudou vyvozovat žádné trestněprávní dopady z jeho jednání, pokud dráhy okamžitě opustí, což se také stalo."
Josef Bazala vidí svůj tehdejší odchod z ČD poněkud jinak: "Poté, co se stal Rudolf Mládek generálním ředitelem ČD, jsem si vzal dovolenou a na drahách jsem v podstatě skončil. A to i přesto, že jsem měl nabídku jít na drážní úřad. Byla to v podstatě taková dohoda s panem ministrem Stráským, ale ten v té době odešel řídit ministerstvo zdravotnictví a na jeho místo přišel pan Budínský, takže tím moje role v ČD skončila a odešel jsem podnikat do privátu." Teprve potom podepisuje nový ředitel drah Mládek zhotovitelskou smlouvu na Pendolina.

CO NA TO AUDITOR?

Mládek podle svých slov smlouvu s vítězným konsorciem podepsat musel. Naopak se dnes diví, proč tutéž smlouvu, kterou dnes auditorská společnost Deloitte&Touche označuje za špatnou, stejný auditor v roce 1996, při zpětném auditu hospodaření drah za rok 1995, nijak nekomentoval. Jinými slovy, byla podle něj v pořádku. "Jestliže dnes, po jedenácti letech, tatáž firma říká, že zjistila nějaké nedostatky, tak tomu nerozumím a ptám se: proč na to nepřišli tenkrát a neupozornili nás na to? Vždyť kontrakt podle platného podpisového řádu musela schválit správní rada ČD a následně k němu vydali svůj Letter of intend i dva ministři. Proto mám pochybnosti o objektivnosti takzvaného forenzního auditu," říká Rudolf Mládek.
Mimochodem, byl to právě Mládek, kdo s Deloitte&Touche podepisoval v druhé polovině devadesátých let za České dráhy smlouvu, a ČD jsou od té doby jedním z největších klientů této auditorské společnosti. Vyjádření auditora se ale bohužel do uzávěrky tohoto čísla Reflexu nepodařilo sehnat. Každopádně by měl co vysvětlovat. Jakmile je obdržíme, budeme je publikovat.

Co si o kauze Pendolino myslíte vy?