MYŠÍ DÍRA
Legendární Myší díra pod brněnským nádražím se rozrostla na labyrint chodeb oblepených stovkami asijských krámků. Pracují tu sice také prodavači tuzemského původu, ale i oni už mají zřetelný vietnamský akcent, někteří dokonce přestali skloňovat. Prodávají zde rovněž boty či bundy, většinou však spodní prádlo. Netuším, nač cestující potřebují při nástupu do vlaku tolik spodního prádla. Podzemní svět si vytvořil svébytný styl reklamy. Zásadně se tu neinzerují hodinky, auta ani luxusní kosmetika. Typický je nápis "HLEDÁTE BRIGÁDU?" s fotografií dívky, jež si - nevím proč - sundává kalhotky. Mezi řadou erotických agentur najdete plakát Vesmírných lidí, paintballu, nabídku peněz do tří dnů bez ručitele a slogany na úrovni Volej kolej. Vypovídá to něco o postavení vlakové dopravy na přelomu století?
ČAS NA ŽELEZNICI PÁDÍ JAK SPLAŠENÝ OŘ
Jediné schody vás z Asie vyvezou do Rakouska-Uherska. Klasicistní budova obstojí vedle Národního divadla, nádražní restaurace sice nabízí studené kafe, ale zato má strop jak v Obecním domě. Nádražní hala má blíž k církevním než k dopravním stavbám. Relikt z doby, kdy krajské nádraží bylo klientelou i tónem obdobou dnešního mezinárodního letiště. Brněnské nádraží vzniklo v roce 1839, kdy byly postaveny koleje z Vídně a hned v roce 1851 přibylo spojení na Českou Třebovou a Prahu. Do roku 1900 už nádraží obsluhovalo šest tratí z různých stran, ve dvacátém století přibyl směr sedmý. Těsně před první světovou válkou bylo jasné, že nádraží je zastaralé, že má málo kolejí a příliš krátká nástupiště, prostě že sedmdesát let po vzniku železnice je potřeba nádraží nové. Soutěž architektů vypsali v roce 1924. Pak už to šlo ráz na ráz. V roce 1927 bylo rozhodnuto, že je nezbytné "urychleně" hlavní nádraží přeložit. Místo, kde by mělo nové nádraží stát, je od začátku minulého století jasné, přípravám nic nebrání a o jeho nutnosti panuje shoda. Územní plány z let 1956, 1970 a 1982 to všechno potvrdily a konstatovaly, že teď je už opravdu, ale opravdu nejvyšší čas. Stavba má být zahájena v roce 2005 a trvat má patnáct let. Věřme, že v roce 2040 se tyto termíny potvrdí a ideální stav shody potrvá dál. Pokud do té doby vlaky zaniknou, ušetřili jsme deset nebo patnáct miliard.
NÁDRAŽÍ JE CENTRUM SPOLEČENSKÉHO ŽIVOTA
Hodina před půlnocí. V hale je studený průvan, ale důvěrná atmosféra. Oslovila mě paní, která vypadala jako prostitutka, ale říkala, že se jen tak nudí a co prý budu dělat já. Řekl jsem, že na někoho čekám, aby neměla pocit, že se mi nelíbí. Chtěl jsem spíš pohovořit s pány, kteří seděli na studené mramorové lavici v hale a spíš než na vlak čekali na ráno. Do kolektivu jsem zapadl lehce a jako novému se mi dostalo základních instrukcí. "Musíš sedět, nesmíš se položit, to by přišli. Do čekárny nemůžeš, tam je baba. Když sedíš moc dlouho, ptá se, jestli máš jízdenku. A když nějakou máš, tak se hned ptá, kdy ti to jede." Můj instruktor vypadal jako Buddha, seděl vzpřímeně, hleděl před sebe a mluvil podivně spisovně. Vedle Buddhy seděl vzteklý bezdomovec a vytrvale sprostě nadával paní, která opodál jedla smaženku. Buddha tomu řevu nevěnoval víc pozornosti než hlášení nádražního rozhlasu, dál hleděl před sebe a vedl řeč. "Kdyby ještě bylo teplo, jel bych do Bystrce nad přehradu a spal bych na lavičce. Vleže. Ale už je zima. Hlavně se nesmíš položit." Přiklátil se opilý muž a láskyplně se uložil vzteklému do klína. Vzteklý zapomněl na smaženku a začal mu nadávat tak, že to nelze otisknout. Buddha se díval před sebe. "V kontejneru, kam chodím pro pečivo, byly matrace. Jen je mít kam dát. Ale nemám. Chata kdyby byla. Ale jsou všechny zamčené." Vzteklý vysvětloval ožralému, že přijdou esenbáci, a proto ho musí preventivně shodit na zem. Opilý muž se usmíval a tulil se k noze vzteklého. Paní, která vypadala jako prostitutka, se mě přišla zeptat, jestli už jsem se dočkal. Že bydlí sama. Buddha řekl, že některá malá nádraží jsou otevřená také v noci, a jmenoval jich pár i s čísly tratí. Zeměpis znal slušně. Druhý den mi přednosta řekl, že hlavní nádraží budou na noc raději zavírat.
HALA
Ve dne není příjezdová ani odjezdová hala zajímavá, co potřebujete, víte sami. Seděl jsem po nějaký čas iv pokladně a mohu vás ujistit, že zevnitř vypadá podobně jako zvenku, jen lidé strkají hlavy do okénka z opačné strany. Pokladních je padesát a jsou to poslední osoby, které stačily usledovat stále se měnící soustavu slev, průkazek a zákaznických výhod. Úplně největší skupinou na nádraží jsou vlakové čety - vlakvedoucí a průvodčí. Žijí v prvním patře, kde mají plechové skříňky a konvici na kafe. Nenajdete je tam pořád, protože často někam jezdí vlakem. Nádraží má ještě přednostu, tři náměstky a patro úředníků, ale ani to nevysvětluje, proč má 650 zaměstnanců.
SVATYNĚ
Srdcem nádraží je dopravní kancelář s výpravčím uvnitř. Překvapilo mě, že opravdoví výpravčí nejsou ti s červenou čepicí na nástupišti, ale dva nenápadní muži bez čepice v kanceláři. V prostředí železničářů požívá pozice výpravčího mimořádné úcty a obdivu, železničáři nemají rádi, když do vysokých manažerských funkcí přijde kdokoli, kdo nemá zkušenost výpravčího, a cítím, že výpravčího by rádi viděli i v jiných klíčových funkcích - včetně zdravotnictví, bank či řízení státu. Stanislav Gross by vyhovoval vzděláním, ale měl by si dodělat praxi. Práce traťového či dispozičního výpravčího se podstatou i odpovědností podobá dispečerům na letišti, jen kolejí je víc než ranvejí a vlaků víc než letadel. Kromě toho je hůř placená a pro středí je ošklivější. Není na věži, nýbrž v temné kanceláři estetické úrovně vlaku druhé třídy. Používaným jazykem není angličtina, ale brněnský hantec.
JAK SE ŘÍDÍ NÁDRAŽÍ?
Základem je stroj zelenomodré barvy podobný soustruhu, dlouhý tak pět metrů, vybavený řadou mosazných a železných pák, tlačítek, klik, opravdových zvonků a posuvných železných jezdců na symbolickém kolejišti, jimiž manipuluje výpravčí. Na konci je klika, kterou lze vyrobit elektrický proud - kdyby měl Křižík poruchu. Uvnitř stroje je prý složitá soustava posuvníků s mnoha výřezy, jež do sebe zapadají nebo nezapadají. Smyslem je připravit "vlakovou cestu" pro každý z přijíždějících a odjíždějících vlaků. Stroj nejasným způsobem souvisí s výhybkami a návěstími v okolí nádraží. Není to ovšem tak jednoduché, že by stroj ony výhybky ovládal - to dělají hradlaři a manipulátoři. Řídicí stroj jim to nějak umožňuje nebo jim v tom naopak brání. Takto stroj slouží od konce devatenáctého století, a to jsem si nespletl století devatenácté a dvacáté. Výpravčí jsou na to hrdí a tvrdí, že computery by do toho stejně nic podstatného nevnesly. Buď je to chvályhodná pokora před něčím, co spolehlivě funguje, nebo obava ze ztráty práce. Na moderním nádraží prý tuto práci zastane jeden hubený člověk s myší, klávesnicí a písíčkem. Má-li na nádraží přijet vlak, počítač nabídne nástupiště a postaví výhybky tak, aby přijel, kam má. Proč nemá právě Brno modernější systém, je-li to nejvytíženější uzel po Praze, navíc na hlavním, modernizovaném koridoru? Právě proto! Do tak složitého pro středí prý nikdo s počítači nepoleze. Jak mi řekl přednosta, Brno bylo vyňato z modernizace koridoru, protože modernizace by zde byla příliš složitá.
SOFTWARE
V dopravní kanceláři zvoní telefon. Výpravčí ze Židenic hlásí, že mu tam za minutu, tedy v 8.37, projede écé sedmdesát pětka. Traťový výpravčí to křikne na dispozičního výpravčího a telefonem vytáčí stavědlo pět a stavědlo šest. To jsou takové ty vysoké cihlové domky u trati, o nichž si myslíte, že byly opuštěny už za mocnářství. Uvnitř jsou oni chrabří muži a ovládají stroj velmi podobný tomu v dopravní kanceláři. Stavědlo šest hlásí, že rozumí, pětka hlásí, že první je volná. Ještě než dá výpravčí pokyn pro postavení vlakové cesty pro EC75, propasírují systémem výhybek vlak od Tišnova. Slyším jen pokyn výpravčího: "Štyrystaosmdesátsedmička ze třetí po druhé na pátó. Pusť ju." Řekl bych, že v té větě není žádné slovo zbytečné. Než výpravčí dojde k zelenomodrému stroji, citovanou větu zaslechne drobná paní v květované zástěře, obsluhující v sousedním kamrlíku nádražní rozhlas, a vydestiluje z ní informaci, že osobní vlak - číslo 487 - od Žďáru nad Sázavou, Křižanova, Tišnova atd., pravidelný příjezd v - 8.39 - přijede k - páté - koleji, nástupiště - třetí - zastaví - vpravo -, což současně slyším pootevřenými dveřmi z nástupiště. Během toho hlášení mi paní stačila vysvětlit, jak se v počítači pospojují slovíčka a kusy vět, namluvené pro fesionálními spíkry. Ano, paní by do mikrofonu promluvila jedině za okolností, se kterými zásoba slov nepočítá, například při invazi sarančat.
JAK POSTA VIT VLAKOVOU CESTUExpres projel Židenicemi a výpravčí dal pokyn pro postavení vlakové cesty: "Écé sedmdesát pět po první na první." A teď se soustřeďte: dojde ke stroji, najede jezdcem na první kolej, mosaznou klikou přeloží kolejový závěrník. Dál už to je přehledné: uvolní clonku vjezdového návěstidla, zmáčkne bílé tlačítko induktoru, čímž na stavědle vyhodí číslo koleje, podle čehož signalisté z vysokého domečku přestavějí výhybky, znovu přeloží kolejový závěrník, zavře závěr výměn a už může jít ke kličce vjezdového návěstidla, přeloží ji a na vjezdovém návěstidle se rozsvítí znak povolující jízdu do železniční stanice Brno-hlavní nádraží. Vlaková cesta je postavená, což každý pozná podle clonek závěrníku výměn. Bál jsem se, že můj výklad nebude zejména pro čtenářky zcela srozumitelný, ale jsem přesvědčen, že není srozumitelný pro nikoho. A to jsem vynechal dva vlaky, jež mezitím přijely a tři, které odjely. Za celých 24 hodin do nádraží vjede nebo ho opustí 426 vlaků, což je v průměru každou třetí minutu jeden, ve špičce však i jeden za minutu.
"FRANTÓ, S LETOVICAMA CHVÍLU POČKÉ!"
Shrnuto: aby vlak přijel, kam má, musí mnoho lidí udělat správný úkon. Většinu sil vynakládají na to, aby se domluvili a potvrdili si, že si rozuměli. A aby se informovali, že domluvené udělali. Na nádraží se hodně telefonuje ... Ptám se manipulátorů na hradle: "Proč tu výhybku rovnou nepřehodí ten člověk z dopravní kanceláře a raději někomu volá a ten to někomu řekne a ten to teprve udělá?" "Néde to." "Proč to nejde?" "No néde to. Protože on je tam a my sme tady." Když píši tyto řádky, Internet hlásí, že na moderním nádraží v Curychu se srazily dva rychlíky a že zahynula česká dívka. Je fakt, že na prehistorickém brněnském nádraží se nic podobného nikdy nestalo.
KDE SE VEZME VLAK?
Zdánlivě hloupá otázka. Když přicházíte, obvykle už stojí u nástupiště a čeká. Asi odněkud přijel, řeknete. Ano, to je sen každého nádraží: vlak pod nějakým číslem přijede a za patnáct minut odjíždí s jinou vlakovou četou na jinou trať pod jiným číslem, nejraději směrem, do které ho je zapřažena lokomotiva. To se však povede jen někdy: vlaky jsou různě dlouhé, složené z různých druhů vagónů, někdy jsou špinavé, někdy rozbité, a hlavně: ráno a odpoledne jezdí všechno, co má kola, a mezitím se musejí někam uklidit.
VÝLET K JIHU
Kupuji svačinu a vyrážím podél kolejí. Podél kolejiště jsou nekonečné sklady, kůlny, dřevěné i cihlové domy - v některých klidně mohou být zapomenuti třeba zajatci z bitvy u Zborova. Těžko mohou dráhy tolik budov používat - na co? Po půl hodině chůze jsem stále na nádraží. Kolejí neubývá, naopak, rozvětvují se do obou stran jak buňky dělením, jedna kolej ve dvě, ve čtyři, v osm, šestnáct ... seřaďovací nádraží. Viděl jsem dvě taková seřadiště, ale je jich prý několik. Investoři, developeři či lidé z realitek jezdí jen auty, takže nemají tušení, že v centru Brna jsou lány a lány pozemků, které by se prodávaly za tisíce korun za metr - kdyby se železnice zrušila, přestěhovala nebo chovala racionálněji.
SEŘAĎOVACÍ NÁDRAŽÍ
"Potkal jste vagón vyrobený v posledních deseti letech?" Chlapi chvíli váhají. "Po revoluci né, po válce jo. Šak se podivéte na ty štítky." Nejčastější rok výroby se pohybuje kolem roku 1970, vyrobeno v NDR. V té době se v Mladé Boleslavi vyráběla Škoda 1000 MB s chromovanými křidélky nad blatníkem. O moc víc se od oranžových posunovačů nedozvíte. Za své nevysoké platy nemají v popisu práce tvářit se vlídně a také to nedělají. Za každého letního i zimního počasí lezou pod nárazníky a rozpojují a zapojují vagóny, které jim lokomotivy rozhazují na jednotlivé koleje. Ten děj vypadá banálně, ale my, kdo jsme v dětství měli aspoň pikovláček, víme, jak složitý proces to je: koleje totiž fungují z podstaty jinak než parkoviště - vagóny se za sebe musejí dávat postupně, zásadně jeden po druhém. A ani nedomýšlejte, jak byste vyměnili třeba sedmý vagón, když se dodatečně zjistí, že má poruchu. Génius, který to všechno řídí, je vedoucí posunu. To on ví, že "třiosmšestnáctka jede v kladiva a ve svátek ve dvanáct z páté kusé v základu k Heršpicám, přinde tam osmsetpadesátka motor a dva přívěšáky ..." Jen on ví, co všechno musí udělat, aby vlak 3816 stál dvacet minut před plánovaným odjezdem u perónu a tvářil se, že tam stojí odjakživa. Přiznejme ale, že by nebyl nic, kdyby neměl v ruce knihu knih - grafikon, ze kterého vyčte úplně, ale úplně všechno. Přeji si vidět ten mozkový trust, jenž grafikon sestavuje.
BIBLE
Grafikon je detailní popis všeho, co se minutu po minutě, 365 dní v roce, děje na kterékoli koleji v této zemi. Pro železnici je to víc než bible, víc než jízdní řád. Tvoří se rok a sotva vejde v platnost, začíná se pracovat na dalším. V uzlu Brno na to mají pána inženýrského vzhledu, který si na začátku roku uvaří kafe, vezme velký bílý papír a zhluboka se nadechne. "Na čistó plachtu napřed natáhnu mezinárodní vlaky. Pak rychlíky, ty nadiktuje Praha. A eště se tam natáhnó nákladní vlaky." A tady začíná puzzle regionální dopravy. Musí vyjít s tratěmi, lidmi, lokomotivami a pěti sty vagóny čtyřiceti vzájemně nekompatibilních typů. V každý okamžik se mu to musí vejít na tratě i na nádraží, musí respektovat rytmus jednokolejných tratí, protože jsou jednokolejné. Navíc se má snažit, jak už víme, aby sestavený vlak pokud možno pod jedním číslem přijel a za chvíli pod jiným odjel. Když to má zhruba hotové, sejde se s kolegy z jiných uzlů, dají před sebe své bílé plachty a přerovský kolega ohlásí, že ten a ten vlak musí jet buď o tři minuty dřív, nebo o dvanáct později - to ale zase není volná trať na Ostravu. Po pár hodinách se může začít znovu. "Nezvládl by to spíš nějaký software?" ptám se ho. "No to nevím, jestli by to počítač na novej papír, třeba patnáctkrát to přegumuju ... To nevím, jak on by to zvládl. Možná by řekl, že to ani nende."
SPĚŠNINY
Ten název původně zřejmě souvisel se slovesem spěchati. Dráha přepravila balíček nejbližším osobním vlakem a k odebrání byl chvíli po jeho příjezdu. Dnes ho pošle vlakem nákladním, takže i do sousedního města putuje pár dní. Původní služba prý byla nerentabilní, teď je ovšem nepoužitelná. To ale není jediná podobnost s Českými dráhami jako celkem. Spěšniny nacházím ve skladišti, kde lampy na černých stěnách svítily na cestu už nasazeným do Německa. Je sympatické, že se dráhy nenechaly strhnout módně spotřebním šílenstvím firem toužících po stále nových technologiích, kobercích, novém nábytku a nové image. V rozlehlé a téměř prázdné hale žijí tři milí lidé hrabalovského typu, kteří vzpomínají na krásné časy, kdy balíky přepravovala jen dráha a pošta. Balíky milují a s úzkostí pozorují, jak jich ubývá. Každý den jim před kůlnu přistaví vlak o patnácti nákladních vagónech a oni do nich nakládají balíčky. Co vagón, to jeden směr. V pět odpoledne vlak odjede na nákladní seřaď ovací nádraží, tam vozy rozpojí a rozstrkají k různým nákladním vlakům. Je půl páté pryč a neseme poslední balíček s vyplněnou dokumentací do vagónu směr Děčín. Pán odsune těžká vrata vagónu a vejde do prázdného prostoru velikosti bytu 2 + k. k. Krabici uloží do rohu. Na opačném konci vagónu se krčí tři čtyři podobné, které se budou vykládat už v Ústí nad Labem. Zavírá dveře, pečetí, souprava je připravena k odjezdu. Dráhy umějí levně a ekologicky přepravit obrovské objemy věcí i lidí. Systém je robustní a potenciálně výkonný. Tak výkonný, že mu nečiní potíže táhnout mnohatunový nákladní vagón přes celou republiku kvůli něčemu, co by se dalo odvézt na kole.
Diskuse na téma: Měly by se České dráhy privatizovat?
Expres projel Židenicemi a výpravčí dal pokyn pro postavení vlakové cesty: "Écé sedmdesát pět po první na první." A teď se soustřeďte: dojde ke stroji, najede jezdcem na první kolej, mosaznou klikou přeloží kolejový závěrník. Dál už to je přehledné: uvolní clonku vjezdového návěstidla, zmáčkne bílé tlačítko induktoru, čímž na stavědle vyhodí číslo koleje, podle čehož signalisté z vysokého domečku přestavějí výhybky, znovu přeloží kolejový závěrník, zavře závěr výměn a už může jít ke kličce vjezdového návěstidla, přeloží ji a na vjezdovém návěstidle se rozsvítí znak povolující jízdu do železniční stanice Brno-hlavní nádraží. Vlaková cesta je postavená, což každý pozná podle clonek závěrníku výměn. Bál jsem se, že můj výklad nebude zejména pro čtenářky zcela srozumitelný, ale jsem přesvědčen, že není srozumitelný pro nikoho. A to jsem vynechal dva vlaky, jež mezitím přijely a tři, které odjely. Za celých 24 hodin do nádraží vjede nebo ho opustí 426 vlaků, což je v průměru každou třetí minutu jeden, ve špičce však i jeden za minutu.
