Hitlerovy dálnice: Vůdce je napřed bojkotoval, později se staly triumfem nacistického Německa
6. srpna 1932 otevřel německý diktátor první hotový úsek dálnice. Goebbelsova stokrát opakovaná lež o Vůdcově vizionářství a projektu zásadně snižujícím nezaměstnanost pak slaví triumf nejméně u páté generace. Jenže první německá Autobahn nevznikla až za Hitlera, ten ji naopak bojkotoval. Causu Hitlerovy dálnice vám přinášíme u příležitosti 30. narozenin Reflexu Podobně vám v průběhu října přineseme mnoho dalších článků, které se za třicetiletou existenci Reflexu setkaly s velkým ohlasem.
Půl roku před jmenováním Hitlera říšským kancléřem přestřihl populární primátor Kolína nad Rýnem Konrad Adenauer pásku první německé rychlostní komunikace s parametry i názvem Autobahn, dálnice. Dvacetikilometrová komunikace dnes známá coby A555 spojila Kolín s Bonnem. Brzy se jednalo o nejfrekventovanější silnici v celém Německu, širokou 12 metrů, se dvěma jízdními pruhy každým směrem, bez úrovňových křížení.
Berlínská vláda stejně jako opozice včetně nacistů a komunistů striktně odmítala financovat podobné luxusní silnice pro boháče. Adenauer, který do „svého“ Kolína nedávno přivedl Henryho Forda a otevřel tu obří automobilku, spojil proto síly se soukromými spolky jako HaFraBa, usilujícími o stavbu rychlostní komunikace mezi Hamburkem, Frankfurtem nad Mohanem a Basilejí. Výraz „Autobahn“, doslova automobilová dráha, vznikl odvozením od „Eisenbahn“, tedy železnice.
Jak ale čelit bojkotu Berlína? Zapojit soukromé investory a vybírat mýtné? Jenže mýtné se v Německu neplatilo od poloviny 19. století podle alespoň donedávna uznávané filozofie, že volnost silniční dopravy prospěje hospodářství více než inkasované drobné.
Změna vládního postoje a spolufinancování projektu ze státního rozpočtu nakonec souvisely s výbušnou náladou zástupů nezaměstnaných za hospodářské krize. Muselo však vzniknout nejméně 5500 pracovních míst. Stavební firmy proto vyřadily už tehdy obvyklé stroje a místo bagrů nastoupili kopáči. Ze státních sociálních fondů se tak uhradilo 45 procent nákladů, celkem devět miliónů říšských marek. Zdařil se i výkup pozemků od 650 vlastníků, jen ve 13 případech došlo na vyvlastnění.
Od počátku se projektanti drželi zásad minimálních stoupání, maximální přehlednosti, velkých poloměrů zatáček a neznatelného bočního sklonu vozovky kvůli odvodu dešťové vody. Chyběl středový pás, zato se nezapomnělo na optické vedení patníky a odstavné ostrůvky. Projektanti se obávali vyjetí vozidel z jízdního pruhu, proto je vzájemně oddělili 30 centimetrů širokými barevnými pruhy. Policie přísně stíhala parkování a otáčení vozidel i neodůvodněné zastavení, nemluvě o hnání zvířat po dálnici. Přestože tehdejší auta jezdívala v průměru šedesátkou, na dálnici směla vyvinout tempo až 120 kilometrů v hodině. Není divu, že se na slavnostní otevření sjelo 2000 motoristů z celé Evropy, ochotných zaplatit za nevšední zážitek pět marek.
Tatra i Čapek
V pondělí 30. ledna 1933 byl říšskoněmeckým kancléřem jmenován národní socialista Adolf Hitler a už dvanáctý den ve funkci vyhlásil plán velkorysé výstavby až 20 000 kilometrů dálnic. V červnu byl záměr uzákoněn a slavnostní výkop dnešní A5 (Frankfurt nad Mohanem–Mannheim–Heidelberg) provedl Hitler 23. září 1933. Propagandistická mašinérie obratně odklonila pozornost od události následující o čtyři dny později – otevření dálničního obchvatu Opladenu, tedy první části dálnice mezi Kolínem a Düsseldorfem, budované už od roku 1931.
Na berlínském autosalónu 1934 se Hitler po obligátní návštěvě na stáncích domácích automobilek zdržel v expozici Tatry. Jeho krajan, rakouský šéfkonstruktér Hans Ledwinka, mu podrobně vysvětlil přednosti nového aerodynamického vozu Tatra 77 s osmiválcovým motorem vzadu a největší rychlostí 150 kilometrů za hodinu. „To je auto pro mé dálnice,“ měl se vyjádřit Vůdce a následně pobízel severočeského rodáka Ferdinanda Porsche k rozvíjení tatrovácké koncepce. Poválečný německý soud pak nespornou inspiraci Hitlerem objednaného VW „Brouka“ tatrovkami uznal a určil i výši odškodnění.
A jakou maximální rychlost dálnice umožňovaly? Nejrychleji se po Reichsautobahn prohnal Rudolf Caracciola v upravené formuli Mercedes-Benz. V lednu 1938 dosáhl na letmé míli průměru 432,4 kilometru v hodině! Rekord se obratem pokusila překonat konkurenční stáj Auto Union. Start byl bez ohledu na nepříznivé klimatické podmínky načasován tak, aby Hitler mohl v rámci jednoho ze svých projevů ohlásit nový „triumf německé vůle“ a světový rekord v dané kategorii. Pokus na dnešní dálnici A5 za sjezdem Langen-Mörfelden ve směru na Darmstadt skončil v rychlosti asi 430 kilometrů v hodině tragickou nehodou a státním pohřbem závodníka Bernda Rosemeyera. Nepochybně šlo o jediného SS--Hauptsturmführera, jemuž antifašista Karel Čapek věnoval sympatizující nekrolog („Krátký život dlouhého chlapce“, Lidové noviny 30. ledna 1938). Nejde o žádný fiktivní peroutkovský text. Čapek v něm pouze vzpomínal, jak vytáhlému Rosemeyerovi fandil při jeho debutu na Masarykově okruhu 1935: „... Byl nesmírně milý ve svém chlapeckém outsiderství. I řekla si skupinka lidí na hlavní tribuně: ,Děti, tomu zelenému držíme palec!‘ A mladý Rosemeyer, o jehož podpis nikdo nestál, vyhrál tehdy svůj první veliký boj.“
Radostí k síle
Výstavbu sítě „Autobahn“ dostala na starost pracovní organizace Kraft durch Freude (Radostí k síle), vedená Fritzem Todtem. Ostatně KdF zajišťovala i zmíněný projekt lidového vozu KdF-Wagen (VW „Brouka“), včetně výstavby továrny ve Fallerslebenu, dnešním Wolfsburgu. Pracovníci KdF později převzali dohled nad budováním protektorátních dálnic a mimo jiné srovnali se zemí Lidice. Dálnice se stavěly hlavně z betonu, asfalt hrál okrajovou roli: přírodní totiž Německo nemělo a syntéza z ropy by ubírala kapacity horečně zbrojící třetí říše. Dbalo se i na „ryze německou strukturu vegetace“ v okolí. Ostatně provedení příkopů respektovalo varování, aby se z křižování dálnic nestala „past na myši“, jakou by většina vojenských vozidel nepřekonala. Wehrmacht se zpočátku obával, aby přehledná a z velké výšky dobře rozeznatelná síť dálkových komunikací se světlým povrchem vozovky neusnadnila operace nepřátelského letectva, nakonec však převládlo uspokojení z výhody rychlého přesunu vlastních armádních kolon – od remilitarizace Porýní v březnu 1936 přes anšlus Rakouska a zabrání Sudet až po útok na Polsko v září 1939.
Přes propagandistickou masáž nehrálo ovšem budování dálniční sítě v německém rozpočtu ani na pracovním trhu nikterak zásadní roli. Absolutní prioritu mělo zbrojení, na něž roku 1935 připadalo až 24 % celkových státních investic, šestinásobek výdajů na projekt Reichsautobahn. Napřesrok dosáhl zenitu i počet zaměstnaných osob na dálničním podniku: 130 tisíc.
V říjnu 1934 bylo rozestavěno 1500 kilometrů a dalších 1200 kilometrů ve fázi příprav. Hitlerem požadovaný roční přírůstek tisíce kilometrů se podařil splnit jen v letech 1936 až 1938. Do roku 1943 a přerušení výstavby, na níž se podíleli i vězni koncentračních táborů, bylo dokončeno 3896 kilometrů dálnic. Vybrané úseky, zvláště na dnešní A8 mezi Mnichovem a Augsburgem, sloužily jako ranveje a shromaždiště nových vojenských letadel. Po rychlostních komunikacích se proháněli převážně prominenti a vojenské transporty, proto je tak rádi ostřelovali spojenečtí letci. Pětadvacátého února 1945 při náletu u Berlína zahynul na dálnici protektorátní vyslanec ve Velkoněmecké říši a bývalý ministr zahraničí František Chvalkovský: Nadbíháním fašistům proslul už za druhé republiky, zvláště jako aktivní doprovod Emila Háchy při jeho osudném jednání s Hitlerem v noci ze 14. na 15. března 1939.
Roztrhaná síť
V roce 1950, po ztrátě východní části území a vzniku NDR, evidovali v západním Německu už jen 2128 kilometrů dálnic. Některé úseky, jako A72 včetně rozestavěného mostu Elbstalbrücke, přeťala železná opona, jiné sloužily coby vojenská letiště. Část sítě Reichsautobahn se ocitla na území Polska i Kaliningradské oblasti SSSR. Cestou z Berlína do Štětína po A11 tak dodnes můžete na vlastní pneumatiky okusit poslední moderním asfaltem nepřekryté úseky betonové vozovky z roku 1936.
V západních okupačních zónách brzy po válce opět zazářila hvězda Konrada Adenauera. Byl jedním z prvních demokratických politiků odstraněných nacisty v dubnu 1933 z funkce. Křesťanský demokrat se však dočkal velkolepého comebacku, když byl čtrnáct roků, do svých 87 let, spolkovým kancléřem (1949–1963). Podle Hitlerova dvorního architekta Speera „Vůdce“ Adenauera uznával právě pro výstavbu městského okruhu, dálnice a zeleného pásu kolem Kolína nad Rýnem.
Opětovné budování dálnic se stalo jedním ze symbolů německého hospodářského zázraku. Síť se rychle zahušťovala a prodlužovala: 2128 km (1950), 2551 km (1960), 4110 (1970), 7292 (1980), 8822 (1990), 11 515 km (2000). Dnes je k dispozici 12 917 kilometrů, takže jde o čtvrtý největší systém po čínském National Trunk Highway System (97 355 km), americkém Interstate Highway System (75 932 km) a španělských dálnicích o celkové délce 16 204 kilometry.
První československé dálnice
1. Zřejmě první ucelený projekt československé dálnice s aspoň trochu reálnou nadějí na realizaci předložil tým zlínského magnáta, „Chefa“ Jana Antonína Bati. Ten financoval skupinu odborníků projektujících 980 kilometrů dlouhou magistrálu, zkracující cestu z Chebu do podkarpatské Jasiny z 25 hodin na jedenáct. Dálnice přednostně propojovala hospodářská centra, Praze i Bratislavě se měla obloukem vyhnout, zato navázat na západoevropskou síť (přes Frankfurt do Bruselu) a východním směrem pokračovat dalších 500 kilometrů k Černému moři přes spojeneckou Jugoslávii a Rumunsko. Baťa počítal se šířkou 16 metrů, dvěma třímetrovými pruhy v každém směru, dvoumetrovým středovým zatravněným pásem, poloměrem zatáček nejméně 300 metrů a maximálním stoupáním sedm procent. Kilometr měl vyjít na dva milióny korun. Práci by na dva roky dostalo 108 000 lidí. Počítalo se s mýtem 20 haléřů za kilometr. Průměrná rychlost měla stoupnout z 60 na 80 kilometrů v hodině.
2. Výstavba podle zcela jiných plánů se rozběhla až po Mnichovu a uvolnění stavebních i organizačních kapacit, do té doby vytížených budováním opevnění. Urychleně vznikal projekt pražského okruhu a dálnice Praha–Jihlava–Brno–Zlín–slovenská hranice. Hotová měla být 1. května 1939.
3. Stavba dálnice nakonec odstartovala až v lednu 1939 kácením lesa v jihomoravských Chřibech, od února se stavělo v Posázaví. Když vypukla válka, pracovalo se na osmi úsecích. Dodnes se dochovaly nevyužité mosty u Senohrab, v údolí Sedlického potoka a Želivky.
4. Už čtvrt roku před násilným obsazením zbytku Čech dostali Němci od naší vlády souhlas (a zdarma také pozemky) k výstavbě exteritoriální dálnice A88 Breslau (Wrocław/Vratislav)–Vídeň, kterou si Hitler vynutil mnichovskou dohodou. U Brna měla křížit naši, československou dálnici, u Boskovic byl vyprojektován první „ekologický“ motorest. Práce na úsecích v celkové délce 83 kilometrů u nás probíhaly od dubna 1939 do dubna 1942. Dochoval se především úsek u brněnského předměstí Medlova či v Boskovické brázdě. Po bývalé „Hitlerově dálnici“ se dnes jezdí jižně od Brna, po silnici číslo 52 v katastru obcí Sobotovice a Syrovice.
5. Další „sudetská dálnice“ měla vést z bavorského Streitau přes Cheb, Karlovy Vary, Lovosice, Českou Lípu a Liberec do saského Zhořelce.
