Dymaxion, Schlörwagen nebo Scarab. Nejkrásnější auta 30. let, kterých jsme se nikdy nedočkali

Replika Dymaxionu|Wikimedia commons/Starysatyr

Richard Buckminster Fuller byl jedním z nejplodnějších mozků 20. století. Architekt, matematik, designér, vynálezce, spisovatel, filozof a zapálený futurista zasvětil život posouvání hranic ve všech oborech, kterým se věnoval. Svou vizi prorážet zavedené stereotypy využil naplno ve 30. letech při konstrukci automobilu Dymaxion. Vůz měl pouze tři kola. Vzadu uložený osmiválcový motor poháněl přední dvoukolovou nápravu, jediné zadní kolo bylo řiditelné. Otáčelo se až do úhlu 90 °, umožňovalo vozu otáčet se na místě o 180° a bez problémů paralelně zaparkovat do prostoru jen o 5 cm delšího, než byl sám vůz. 

Hlavním tahákem Dymaxionu byla aerodynamická hliníková kapotáž na rámu z ořechového dřeva, kterou Fuller vyvinul ve spolupráci s leteckým designérem Williamem Burgessem. Vyznačovala se minimálním odporem, takže vůz dokázal při spotřebě 7,8 l/100 km vyvinout rychlost až 206 km/h. Po testovacích jízdách pak Fuller a Burgess postavili další dva vylepšené prototypy, které měly lehčí šasi, střešní spoiler (stabilizující vůz při vyšších rychlostech), a dokonce i periskop pro zpětné vidění. Přes všechny technické vymoženosti vozy vykazovaly řadu problémů, zejména během jízdy při větrném počasí, a mohli je proto řídit pouze vyškolení řidiči. Fullerovi se nepodařilo najít investora, který by zaplatil další vývoj, ani výrobce se zájmem o sériovou výrobu. Spekuluje se, že se automobilky bály, že o jejich vozy přestanou mít zákazníci při spatření Dymaxionu zájem.

Schlörwagen|Wikimedia commons/DLR German Aerospace Center

Aerodynamika byla jedním z hlavních směrů, kterým se pionýři automobilového designu ve 30. letech ubírali. Elegantní křivky jejich prototypů vypadaly v porovnání s hranatými předchůdci jako z jiného století. Při spatření vozu Schlörwagen designéra Karla Schlöra si ale lidé ve 30. letech nebyli jisti, jestli nepřilétl z jiné planety. 

Karl Schlör působil jako inženýr a designér v německém Institutu výzkumu aerodynamiky. Díky zkušenostem z leteckého průmyslu a přístupu ke špičkovým výrobním a testovacím technologiím dokázal vyvinout auto s koeficientem odporu vzduchu pouhých 0,186 (u dnešních vozů se koeficient většinou pohybuje nad 0,3 a nejaerodynamičtější sériově vyráběný vůz Mercedes-Benz EQS má koeficient 0,2). 

Kvůli minimalizaci odporu vzduchu byla všechna kola krytá kapotou, a vůz tak mohl dostat skutečně velkorysé rozměry. Byl dlouhý 4,3 m, široký 2,1 m, vážil skoro 1,4 tuny a uvezl až 7 pasažérů. Při testování na dálnici poblíž Göttingenu přesto pohodlně svištěl rychlostí 136 km/h při spotřebě o třetinu nižší než sériově vyráběné Mercedesy. Vývoj bohužel ukončila válka a jediný prototyp se nezachoval. 

Mercedes T80 1939|Wikimedia commons

Do úplných extrémů dohnal aerodynamický styl legendární konstruktér Ferdinand Porsche. Jeho „opus magnum“ vznikající pod značkou Mercedes-Benz byl předurčen k pokoření všech rychlostních rekordů a měl dokázat nadřazenost německé autovýroby. Jestli vám rétorika připomíná jiná podobná prohlášení, která se z Německa ve 30. letech ozývala, tak to není náhodou. Na superioritě T80 měl osobní zájem Adolf Hitler, který ho překřtil na Schwarzer Vogel – Černý pták. 

Vogel byl opravdové monstrum. Futuristická kapota skrývala šest kol, zadní pár poháněl letecký dvanáctiválec Daimler-Benz DB 603 V12 o objemu 44,5 litru a výkonu 3000 koňských sil. Za volant měl zasednout slavný německý závodník Hans Stuck a hnát ho rychlostí až 750 km/h. Pokus o rekord byl ale naplánovaný na rok 1940, kdy už mělo Německo zcela jiné preference. Černý pták zůstal ve formě prototypu a nikdy se nerozjel. Jeho plánované rychlosti dosáhl až v roce 1965 Američan Craig Breedlove s vozem poháněným raketovým motorem. 

Francouzský veterán Helicron | conceptcarz.com

Experimenty s tvarem karosérie nebyly jediným způsobem, jakým se konstruktéři ve 30. letech snažili dosáhnout rekordních rychlostí. Důkazem může být unikátní prototyp Helicron poháněný leteckou vrtulí, který před II. světovou válkou sestrojil neznámý francouzský nadšenec. Jako základ použil podvozek automobilu Rosengrat, který otočil o 180 °, aby natáčení předních kol nebránilo v pohybu obrovské vrtuli poháněné plochým dvouválcem Citroen. Neuvěřitelnou shodou náhod se Helicron zachoval, přežil válku a v roce 2000 byl nalezen ve velmi zachovalém stavu ve staré kůlně. Prošel pečlivou rekonstrukcí a dnes je ozdobou muzea automobilů v Nashvillu, kde prošel i praktickým testováním. Vrtule se bohužel jako pohon pozemského vozidla příliš neosvědčila, a navíc by při jakékoliv kolizi s chodcem způsobila katastrofu.

Y-Job 1938 | Wikimedia commons

Koncept Y-Job dokazuje, že ne všechny futuristické vozy 30. let vypadaly, jako by přiletěly z Marsu. Jeho otcem byl šéf výtvarného ateliéru designérského oddělení automobilky Buick Harley Earl. Měl zkušenosti s automobilovým marketingem a věděl, že lidé v období po velké finanční krizi netouží ani tak po sci-fi vzhledu, ale po luxusu a eleganci. Jeho výtvor oplýval obojím, a navíc byl doslova nabit vynálezy a novými technologiemi. Měl elektricky ovládaná výklopná světla, elektrické stahování okýnek a střechy, zapuštěné kliky u dveří a dlouhý elegantní trup o úctyhodné délce 5,3 m. Koncept se bohužel sériově nevyráběl a Harely Earl ho používal jako svůj osobní vůz. Z detailů a nápadů ale Buick i další automobilky čerpaly inspiraci dalších 25 let. 

Pierce-Arrow Silver Arrow | Profimedia

Harley Earl měl podíl i na vzniku asi nejkrásnějšího konvenčního automobilu 30. let, který dostal jméno Stříbrný šíp. Jeho designérem nebyl sám Earl, ale jeho mladý kolega Phillip O. Wright. Oba v té době pracovali v designovém oddělení luxusní automobilky Pierce Arrow, jejíž limuzíny si mohlo dovolit jen několik nejbohatších zákazníků – jezdil s ní například Charles Chaplin nebo prezident Howard Taft. Earla elegantní design se zapuštěnými klikami a rezervními pneumatikami schovanými za předními blatníky nadchnul tak, že ho okamžitě schválil. 

Silver Arrow debutoval na New York Auto Show v roce 1933 se sloganem „Najednou je rok 1940!” Čtyřicátých let se ale paradoxně nedočkal. Auto sice budilo nadšení a dosahovalo vynikajících výsledků při testech (jezdilo rychlostí až 185 km/h). Několik vyrobených kusů přesahovalo cenou tehdy těžko snesitelných 10000 dolarů a nebyl o ně zájem. Automobilka Pierce Arrow nakonec v roce 1938 vyhlásila bankrot. 

Stout Scarab|Wikimedia commons/Michael Barera

Sedmimístný „minivan“ vystavěný ve vrcholném stylu art-deco byl výsledkem vize William B. Stouta. Stout je považován za zakladatele moderní letecké dopravy, jeho letecká společnost Stout Air Services se stala základem dnešních United Airlines. Když zatoužil vyzkoušet své představy na konstrukci automobilu, nemohl se samozřejmě spokojit s pouhým čtyřmístným vozem. 

Scaraba pojmenovaného po posvátném egyptském brouku kryly „krovky“ z leštěného hliníku, uvnitř se nacházel prostorný interiér pro řidiče a šest pasažérů. Prostřední sedadla byla otočná, takže všichni cestující mohli sedět čelem k sobě a užívat si během jízdy jídlo na sklopném stolku. Interiér měl vlastní osvětlení, vyhřívání regulované termostatem a jediné centrální dveře měly automatické zamykání. 

Kvůli vysoké ceně se bohužel nedostal v předválečných letech do sériové výroby. Stout vyrobil pouze šest kusů (některé zprávy mluví o devíti), kterými jezdili jeho investoři – žvýkačkový magnát William K. Wrigley, Willard Dow z chemického konglomerátu Dow Chemical nebo výrobce pneumatik Harvey Firestone.