Vyšehradský tunel slaví 120. narozeniny. Mohla se při stavbě skála zřítit?
Dovedete si představit, že byste během cesty z pražského centra do Podolí museli přestupovat z tramvaje na přívoz? Patrně ne, protože tunel byl ve Vyšehradské skále proražen už před 120 lety. Jeho stavba se ale neobešla bez mnoha odkladů, dohadů a kontroverzí. Hrozilo dokonce nebezpečí, že se prastará skála pod bájným Vyšehradem zhroutí.
„Pod skálou, na níž stál Vyšehrad, ku Praze valí se řeka.“ Těmito slovy opěvoval Karel Hašler naši národní řeku i skalnatý útes, který dal vzniknout celému hlavnímu městu. Jeho strategická poloha nad řekou lákala osadníky už v pravěku a nejstarší vykopávky pochází ze 4. tisíciletí př. n. l. Vznikala zde také první opevněná hradiště, kolem kterých se pak Praha rozrůstala směrem po proudu řeky. Směrem k jihu tvořila příkrá stěna padající do hluboké říční zátoky přirozenou ochrannou hradbu a dlouho i hranici vnitřního města.
Skála, která celé věky město chránila, se v 19. století stala překážkou jeho rozvoje. Největší problémy činila obyvatelům Podolí, Braníku, Modřan a dalších vesnic proti proudu Vltavy, které Prahu zásobovaly zeleninou. Při cestě na trhy museli zemědělci náklad buď přenášet oklikou přes vyšehradskou pevnost, anebo skalní výčnělek obeplouvat po řece. Plavba byla sice krátká, ale nebezpečná, a hlavní město zde proto zavedlo stálý přívoz. Převozníkův domeček nalepený na skále se stal neoddělitelnou součástí pražského koloritu. Když v Podolí vznikly vápenky a cementárny a v Braníku pivovar, přestala loďka jeho majitele nákladům stačit.
Slibný začátek
První návrhy na silniční propojení Podolí a Výtoně podél říčního břehu se objevily už koncem 60. let 19. století. Variant, kudy silnici vést, vznikla celá řada. Nejjednodušší se jevilo skálu jednoduše odstřelit. Proti tomu se zvedla vlna odporu mezi vlastenci a kulturní elitou, protože by Praha přišla o část památného masivu a o zříceninu Libušiných lázní na jeho ostrohu. Další projekty navrhovaly vytvořit kolem skály umělý násyp nebo vést silnici po vysuté konstrukci ukotvené ve skále. Obojí by ale řeku značně zúžilo a stavba by byla finančně a technicky obrovsky náročná. Po dlouhých diskuzích se proto všechny zainteresované strany dohodly skálu prorazit tunelem.
V roce 1874 se zdálo, že se na úpatí Vyšehradu brzy sejdou kopáči. Inženýr Karel Vosyka dokonce připravil kompletní dokumentaci, kterou jen s mírnými úpravami přejali pozdější architekti dodnes stojícího tunelu. Projekt se ale bohužel stal cílem náletu zástupců pražského magistrátu, radnic Nového města, Podolí i Smíchova, různých soukromých firem a správců státní pokladny. Všichni v něm viděli příležitost k pravidelnému a snadno vybíratelnému výdělku. Dohady, kdo bude tunel financovat a kdo bude mít právo vybírat mýto, trvaly tak dlouho, že byla stavba odložena. Převozník měl práci zajištěnou na dalších třicet let. Když se tunel opět dostal na pořad dne, objevily se názory, že odklad možná skálu zachránil před zřícením.
Hlavně opatrně
Při debatách o podobě tunelu se objevilo několik variant. Nejambicióznější navrhovala svést dopravu z nábřeží a tunel prorazit samým srdcem skály až do Vratislavovy ulice. Byla brzy zavržena a na stole zůstaly projekty kopírující oblouk břehu Vltavy. Zbývalo ale rozhodnout, jak má být tunel široký. Vlivná Umělecká beseda (předchůdce dnešních památkářů) prosazovala prorazit tunel o šířce 12 metrů, aby se do něj vměstnala plánovaná tramvajová trať a chodníky pro pěší. Proti tomu se ale postavili geologové, kteří varovali, že břidlicová skála může být uvnitř zvětralá a takto velký zásah by mohl způsobit její zřícení. Geologie byla tehdy poměrně mladá věda a průzkum skály a debaty o její stabilitě se protáhly na řadu měsíců. Poslední slovo měl jeden ze zakladatelů české geologie profesor Alfred Slavík. Skálu označil za dostatečně stabilní, stavitelům ale doporučil postupovat s velkou opatrností a tunel razit maximálně devítimetrový. Umělecká beseda byla výrokem zklamaná. Její zástupci se báli, že po zavedení tramvají bude nutné pro chodce vysekat chodník mimo tunel, a dojde tak ke zničení siluety skály. Jako ústupek si vymínili alespoň románskou úpravu portálů chránících vjezd před padajícími kameny. Díky nim připomínají starobylou tvrz a celý tunel působí dojmem, že byl ve skále proražen už za dob, kdy na Vyšehradě sídlili čeští vladykové.
Vrtání do historie
Stavba byla zahájena 26. května 1902. Při ražbě 32 metrů dlouhého tunelu a podzemní kanalizační šachty se ukázalo, že skála je houževnatější, než geologové předpokládali. Některé dny postupovali dělníci jen o centimetry a obyvatelé Vyšehradu, Podolí, Nového Města i Smíchova museli ve dne i v noci poslouchat výbuchy dynamitových náloží. Po proražení tunelu byly dostavěny portály, přístřešek výběrčího mýta, budova daňového úřadu, a dokonce i veřejné toalety.
Jel mi pozdě parník
Slavnostního otevření se tunel dočkal před 120 lety 11. prosince 1904. Dostavba navazujících komunikací trvala ještě řadu let a koleje tramvajové linky sem byly svedeny až v roce 1910. Pražané si ale zakrátko nedokázali bez tunelu pohyb ve městě představit. Staré doby si připomínali jen během tramvajových výluk, kdy dopravu kolem Vyšehradské skály opět převzaly přívozy. Nejdelší uzavírky byly v letech 1975 a 1982. V Praze tehdy bylo běžné omlouvat pozdní příchod slovy: „Omlouvám se, ale jel mi pozdě parník.“
