Nehoda skoro každý den. Proč nejsou české železnice dostatečně bezpečné a kdo za to může?
Tři mimořádné události každý den, při nichž za rok přijde o život hodně přes dvě stě lidí a stejně jich skončí zraněných. Výroční zprávy Drážní inspekce, která mimořádky na dráze vyšetřuje, nejsou optimistické čtení. O tom, zda je jízda po kolejích bezpečná, přitom po tragické srážce rychlíku s osobním vlakem, při níž minulý týden u Domažlic zemřeli tři lidé a přes šedesát jich bylo zraněno, aspoň na chvíli přemýšlel asi leckdo ze stovek tisíc těch, kdo v Česku denně železnici využívají.
Nejméně mimořádných událostí se na železnici v posledních pěti letech stalo v roce 2016 – tehdy jich inspektoři řešili 1 111. Mrtvých bylo pro změnu nejméně v roce 2018, kdy se tragická statistika zastavila na čísle 212. Což vypadá dramaticky, ale je to k železnici nespravedlivé. Více než 22 % všech vyšetřovaných případů a přes 81 % úmrtí totiž spadá do kategorie „srážka s člověkem na trati“. A tam bývá viníkem skoro výhradně chodec (ať už nepozorný nebo sebevrah), nikoliv vlak. Dalších 13 % mimořádných událostí a 16 % mrtvých pak tvoří nehody na železničních přejezdech, kde z hlediska zavinění platí ve většině případů totéž, co u srážek s chodci.
Naopak k nejvážnějším mimořádkám, kde je vina na straně železnice, patří případy, kdy vlak projede spuštěné návěstidlo a vjede na „zavřenou“ trať, kde nemá co dělat. Právě to zapříčinilo například srážku mezinárodního rychlíku s osobním vlakem u Domažlic minulou středu (3 mrtví, 67 zraněných). Podle inspektorů projely loni vlaky spuštěné návěstidlo celkem 153krát a letos jen za prvních sedm měsíců už 100krát. Ve většině případů si strojvedoucí chybu sami uvědomili, případně je zastavili vysílačkou nebo mobilem dispečeři či výpravčí a vše se obešlo bez vážnějších následků. Ale ne vždy. „U přibližně 11 % případů se již nepodařilo vlak nebo posunový díl zastavit a došlo ke srážce s jiným drážním vozidlem, se zarážedlem kusé koleje nebo k vykolejení,“ konstatuje Drážní inspekce ve Výroční zprávě za rok 2019.
Přestože vina bývá v podobných případech přisouzena většinou strojvedoucímu, který vlak nezastavil, část odpovědnosti padá také na politiky a vedení resortu. Odborníci totiž dlouhodobě upozorňují, že je chybou spoléhat na dráze jen na lidský faktor, který je omylný. Zejména v době, kdy existuje zařízení, které umí vlak při vjezdu na obsazenou kolej automaticky zastavit.
„Drážní inspekce již od roku 2009 například doporučovala, aby na železničních dráhách bylo instalováno technické (zabezpečovací) zařízení, které by vyloučilo možnost selhání lidského činitele při řízení drážních vozidel a současně, aby odpovídající technické zabezpečení bylo instalováno na provozovaných hnacích drážních vozidlech,“ píše se ve výše citované výroční zprávě. Automatickým bezpečnostním systémem ETCS je ovšem stále zajištěno jen 6 % z celkových 9 377 kilometrů tratí (ta u Domažlic mezi nimi není). Za nedostatečné technické zabezpečení proto kritizovaly po tragické srážce z minulého týdne Českou republiku i německé železniční organizace – při nehodě totiž byli v mezinárodním rychlíku mezi zraněnými i Němci.
- Jak je na tom česká železnice ve srovnání s Evropou?
- Proč odborníci mluví o trati u Domažlic, na níž minulý týden umírali lidé, jako o ostudě české železnice?
- Co je podle nich hlavní příčinou, že jsou tuzemské dráhy zaostalé a nemoderní a jaké navrhují řešení?
Další informace si přečtěte v tématu Ostře sledované vlaky, které vychází už tento čtvrtek 12. srpna v tištěném Reflexu
