Pavel Páral: Škodovku ve VW ke dnu neposlali, ale mračna na obzoru jsou stejně hodně tmavá
Poprask v českém autolandu způsobila v uplynulém týdnu zpráva německého deníku Handelsblatt o chystané restrukturalizaci koncernu Volkswagen, po níž se ze Škodovky měl stát skanzen na výrobu končících aut se spalovacími motory, zatímco moderní elektromobily by měly být vyráběny jinými značkami.
Bleskově se ozvaly plačky vidící v tom následky české averze k zeleným novotám přicházejícím z osvíceného Bruselu a věštící konec odvětví, na němž do značné míry stojí celá tuzemská ekonomika. Zpráva byla vzápětí dementována samotnou automobilkou, a když šéf koncernu Volskwagen Oliver Blume prezentoval o dva dny později svou koncepci restrukturalizace celé firmy na cestě k elektromobilitě, na Škodu nezapomněl. V Mladé Boleslavi stále počítají s minimálně šesti modely aut na baterku. To ale neznamená, že bychom se na konec našeho českého autolandu neměli začít usilovně připravovat.
Je čím dál zřetelnější, že to, před čím varovali kritici rozhodnutí ukončit v roce 2035 prodej aut na naftu a benzín, se naplňuje. Z masivní státní pomoci elektromobilitě zejména v západoevropských státech těží především Tesla a čínské automobilky, které v posledním roce masivně nastoupily na trh Unie a zjevně bodují. Dostupnost surovin a vzácných kovů, rozvinutá a dobudovaná technologie výroby baterií je zřejmá. Stejně jako náskok východní Asie a USA v informačních technologiích, který vynikne, když si všimneme, jak Blume na prezentaci svých vizí kritizuje stálé problémy VW se softwarem. Tomu se zámořští konkurenti musejí smát, až se za břicho popadají. Vyspělé strojírenství postavené na kreativních inženýrech a vysoce kvalifikované pracovní síle, což bylo konkurenční výhodou Evropy ve světě spalovacích motorů, dnes nemá valnou hodnotu a evropský autoprůmysl prostě začíná vyklízet pozice, na něž byl po desetiletí zvyklý.
Čínské fabriky jsou dnes schopny nabízet elektromobily se stejnou užitnou hodnotou za lepší cenu a budou v Evropě válcovat zejména na začátku sektor menších a středních, levnějších a praktických vozů, což je přesně pozice naší Škody v koncernu Volkswagen. Prémiové modely si budou svou pozici držet jistě snáze, ale také nemají nic jisté.
Jestliže nyní vedení koncernu ve Wolsfburgu chce předat Škodě odpovědnost za velkou část koncernové výroby aut se spalovacími motory, dává jí čas a tím i šanci nějak se s těžkým osudem prvního terče čínské konkurence popasovat. Přesto na úspěch není radno příliš sázet. Před vedením mladoboleslavské automobilky stojí úkol dosahovat dost vysokých marží i v okamžiku, kdy bude v cenové válce, což je dost těžko představitelné. Znamená to nezbytnost masivního snižování nákladů. To se bezpochyby musí dotknout vlastních zaměstnanců, ale především dodavatelů, z nichž mnohé tuzemské firmy prostě neobstojí. Význam celého automobilového oboru, který dosud byl tahounem naší ekonomiky, se bude nejspíše velmi rychle zmenšovat.
Ne, nebyl to náš nějaký předem daný osud. Rozhodli jsme o tom společně v Unii, když jsme se odmítli zabývat dopadovými studiemi a nevyhnutelnými následky přijímaných regulací. Zvláště v tom automobilovém průmyslu vychází porovnání nákladů se snížením emisí a vlivem na klima úplně tragicky. Pokles emisí je zanedbatelný, zatímco statisíce lidí v Evropě přijdou o dobře placenou práci. A děláme to stále dál a beze změny. V takovém prostředí se ale náhrada za skomírající odvětví bude rodit jen těžko.
