Kanál Dunaj-Odra-Labe není Zemanův a nemusí být nutně megalomanský. Proč diskuzi o něm vládne demagogie?
Zemanův kanál by stál 610 miliard korun. Tak nedávno informovala média o nové studii proveditelnosti, která posuzovala možnou stavbu kanálu Dunaj-Odra-Labe (DOL). Ponechme stranou manipulaci s veřejností formou označení projektu názvem „Zemanův kanál“, Praha taky nemá žádný „Bémův tunel“. Veřejné diskuzi uniká podstata celé stavby.
Ponechme stranou /nezáměrné/ nepřesné označení cíle projektu, kterým je dokončení infrastruktury sítě vodních cest na území ČR s napojením na mezinárodní přístupové dopravní cesty ke třech evropským mořím (tento přístup – stejně jako i u železničních tratí – je ČR garantováno tzv. Versailleskou smlouvou z roku 1919). Pro úplnost uvádím, že v minulosti bylo do vybudování této sítě již nainvestováno cca 200 miliard korun, přičemž reálně za to máme pouze torzo sítě s minimálním využitím a dlouhodobou degradací její kvality (stejné je to u dálniční sítě, naopak železniční síť máme nadbytečně rozsáhlou a to bez nejrychlejšího segmentu tratí nad 250 km, avšak rychleji degradující).
Nebudeme tu obsáhle rozebírat ani nepřesnou citaci odhadovaných investičních nákladů – studie uvádí velký počet variant rozsahu projektu s investičními náklady od 282 do 610 miliard korun a to bez dosud neznámých vyvolaných nákladů v rámci navazujících projektů. Pro tuto poznámku stačí hovořit o zaokrouhlených 600 miliardách korun. A to je pochopitelně pěkný balík peněz.
Média se však nezabývala odpovědí na klíčovou otázku doprovázející celou probíhající předinvestiční fázi tohoto projektu: Může dokončení sítě vodních cest v ČR významných způsobem přispět ke zlepšení situace v dotčených oblastech – vodní dopravy s nízkým modálním podílem na přepravě zboží, vodohospodářské sítě /prakticky neexistující/, ochrany životního prostředí v době změny klimatu s dopady na dostupnost?
Boj o každou kapku vody
Ta otázka je naprosto klíčová, protože od ní se odvíjí i zásadní rozhodnutí – pokračovat v předinvestiční fázi nebo ji zastavit. Nalézt odpověď není snadné, navíc se pohybujeme nejméně ve třihodnotové logice (ano, ano za podmínky, ne).
Na uvedenou otázku však odpověděl veterán ekologického hnutí Jan Piňos, tiskový mluvčí Hnutí Duha na serveru Blesk.cz. Formulace sice nenese znaky odborného textu, ale za to je jednoduchá a naprosto jednoznačná: „Divím se, že v době, kdy zápasíme o každou kapku vody v krajině, tyhle megalomanské betonářské nápady může někdo seriózně položit na stůl."
Já se divím, že se pan Piňos s takovou lehkostí diví.
Při hledání odpovědi na takto složitou otázku nám může pomoci příklad ze Švýcarska.
Švýcarský příklad
Od 70. let minulého století bylo Švýcarsko pod velkým tlakem a kritikou svých sousedů a hlavně tehdejšího předchůdce dnešní EU v záležitosti dostatečných kapacit dopravní infrastruktury pro tranzitní dopravu. Geograficky je ta situace jasná – jde o bariéru ve volném pohybu, zejména zboží v rámci EU. V letecké přepravě to není problém, ani ve vodní dopravě problém nebyl, protože Švýcarsko je si historicky vědomo nezastupitelné role vodní dopravy v dopravním systému a podle toho do ní vždycky investovalo. Problém byl v pozemní dopravě.
Zvyšování kapacity dálniční sítě nebylo pro obyvatele vůbec myslitelné z důvodu zvýšené citlivosti na kvalitu životního prostředí, takže možné zvýšení kapacity se hledalo výlučně v železniční infrastruktuře. Pozornost se tedy soustředila na modernizaci železniční sítě (cca 5500 km – v ČR máme cca 9500 km). Tématem bylo zrychlení na trase Curych – Miláno (cca 220 km vzdušnou čarou). Jízdní doba byla v té době přes 4 hodiny, cílová hodnota byla definována na 2:40 hodiny. Klíčovým byl průchod Savojskými Alpami, konkrétně přes horu sv. Gottharda (mimochodem místa odkud před 1000 lety vyrazili mí předkové na cestu do Evropy za obživou – pěšky, jak jinak).
V minulých dvou stoletích se pod Gotthardským masivem již dva tunely postavily (ten delší má 15 km a při jeho stavbě zahynulo 199 lidí včetně hlavního stavitele). V roce 1970 začala předinvestiční fáze projektu, dnes nejdelšího na světě, tunelu 57 km dlouhého. Prvotní vize je z roku 1947, prvotní koncept je z roku 1962, v roce 1963 je vládou ustanoven výbor pro „Železniční tunel přes Alpy“, od roku 1971 až do roku 1989 se provádí tzv. přezkum projektu a konzultace s kantony, bez jejichž souhlasu je takový projekt vůbec nemožný. Na konec byla odsouhlasena tzv. síťová varianta, která zahrnuje komplex 4 tunelů, přičemž Gotthardský úpatní tunel (německy Gotthard-Basistunnel) je jeho součástí. V roce 1992 se Švýcarsko zavázalo realizovat navýšení přepravní kapacity dohodnuté s EU. V roce 1992 v referendu získal projekt souhlas 64 % hlasujících, od roku 1993 probíhá projekční fáze.
Jenom náklady na samotný úpatní tunel se odhadovaly na pěkně velký balík peněz – 300 miliard korun. Nejsložitější otázkou tedy nebylo, zda je potřeba výstavby nového tunelu, jaké to má dopady a podobně, ale kde na to vzít zdroje. Ne, že by Švýcarsko nebylo bohaté. Ale bylo to v zájmu EU, tak ať to taky zaplatí. Při hledání formy takové úhrady byl navrhnut systém, který dějiny mýta od středověku nepamatují – plošné zpoplatnění celé silniční sítě s následným křížovým financováním železniční sítě a kantonální dopravy!! Takže nejvíce je zpoplatněna tranzitní doprava a celý projekt prakticky hradí uživatelé. Zpětně viděno – systém funguje!
Švýcaři zvítězili
Celý projekt ale stále neměl zelenou. 20.března 1998 schvaluje Švýcarský parlament zprávu „Výstavba a financování infrastruktury veřejné dopravy“ (FinöV) s upraveným stavebním programem a koncepcí financování. Schválená výše pro všechny velké projekty ke zvýšení dopravní kapacity byla 30 miliard švýcarských franků (cca 700 miliard korun). Zdroje financování byly schváleny takto: 55 % z mýta pro těžká nákladní vozidla (LSVA), 19 % z nárůstu o 0,1procentního bodu daně z přidané hodnoty, 10 % z cel na palivech a zbytek z úvěrů.
Ani poté neměl projekt zelenou. Po půl roce je v národním referendu schválena LSVA jako klíčový zdroj financování. A ani to nestačilo. Teprve po dalším referendu dne 29. 11. 2018 získá vládní návrh na výstavbu a financování infrastruktury veřejné dopravy většinu 63,5 % hlasů,
Projekt má zelenou. Výstavba nebyla bez rizik a dokonce ani ne bez lidských obětí – těch bylo 9, rozpočet byl dodržen. Dne 1. června 2016 byl Gotthardský úpatní tunel slavnostně otevřen. Mezi Curychem a Milánem jezdí denně 21 osobních vlaků v době od 6 do 20 hodin za cenu jízdného od 9 do 354 eur. Nejkratší jízdní doba je 3:23 hodiny, zkrácení na cílový stav 2:40 bude dosaženo až po otevření dalších tunelů.
Švýcaři mají být na co hrdi. Prokázali obrovskou „vůli zvítězit“, se sobě vlastní pečlivostí se vypořádali se všemi překážkami.
Zápas o vodu a demagogie
Zpět k panu Piňosovi. Netuším, co si pod pojmy „megalománie“ a „seriózně“ představuje pan Piňos, ale myslím si, že vztahovat je na dokončení sítě vodních cest v ČR je věcně nesprávné, lidově - je to blábol. Na příkladu nejdelšího tunelu na světě realizovaném ve Švýcarsku jsme si ukázali, že vůbec nešlo o nějakou stavbu na odiv nebo dokonce o okázalé velikášství a není důvod si to myslet o zamýšleném projektu v ČR. Ano, pan Piňos má pravdu, potřebujeme „zápasit o každou kapku vody v krajině“, ale je to seriózní činit tak s takovou lehkostí, skoro bych řekl pohrdlivě?
Zcela jistě své vyjádření učinil pan Piňos účelově se záměrem dehonestovat právě jednu z těch forem zápasu o každou kapku vody - některé úpravy spojené se splavněním řek by totiž pomáhaly vodu v ČR zadržovat. Piňosovo vyjádření považuji za demagogické.
Ne, ne – zápas o vodu nelze vést s demagogií, ten si musíme tvrdě odpracovat, jako ti Švýcaři!
Autor je dopravní expert.
