Řešíme magistrálu i budovu filharmonie, říká architekt a náměstek primátora Petr Hlaváček

Část odborné veřejnosti vám dává za vinu, že jste z funkce ředitele IRP, kterou jste zastával mezi lednem 2015 a zářím 2016, a ani z nynější pozice náměstka primátora, nezasáhl proti předimenzovanému projektu nového prostoru kolem Masarykova nádraží architektky Zahy Hadid.

Já osobně nemám tu odvahu říci, že projekt Zahy Hadid je nebo byl špatný. V případě architektů, kteří to tvrdí, by mě zajímalo, co udělali oni. Ale pokud bych měl hledat hlavního viníka, pak je to město v okamžiku přípravy ­stavby.

Myslíte Prahu za vlády Adriany Krnáčové?

Nerad personifikuji. Nutno říci, že se celý projekt průběžně hodně zlepšoval. Naposledy před téměř dvěma lety jsem oslovil zástupce developera Petra Paličku z Penty, architekta Jakuba Cíglera (jeho kancelář je lokálním partnerem ZHA, tedy Zaha Hadid Architects, a spolupracuje na urbanistickém a architektonickém konceptu projektu; pozn.red.) a šéfa našeho IPR Ondru Boháče, ať se za inspirací vydáme do Berlína. Mezi muzejním ostrovem a stanicí metra jsme si prohlíželi projekt od Ivana Reimanna – velkou administračku, jedním investorem rozdělenou na několik dílů. Každý byl navržený jiným architektem, ovšem s jedním centrálním vjezdem do podzemních garáží. Líbilo se jim to, ale pak se rozhodli, že v projektu budou pokračovat tak, jak už ho měli připravený. Škoda, myslím si, že projekt rozdělený do více blokových tvarů by byl ve městě lépe přijat. Na druhou stranu, Praha nemá problém s velkým měřítkem, podívejme se na barokní areály, ať už Klementinum, nebo třeba karlínskou Invalidovnu.

Vám nepřijde logická námitka, že dvě stě metrů dlouhá devítipatrová budova se do téhle části města nehodí?

Ona je sedmipatrová, v další části osmipatrová a v jedné má devět pater. Když se podíváte do ulice Na poříčí, už celé století tam stojí vysoký sedmipatrový rondo-kubistický dům Legiobanky. Jenže v době našeho nástupu koncem roku 2018 jsme už nebyli ve fázi, kdy bychom projekt schvalovali, jen jsme měli možnost odvolání, které by stejně bylo zamítnuto. A protože jsme chtěli důrazněji vstoupit do druhé etapy projektu (plánovaného kolem Negrelliho viduktu a autobusového nádraží Florenc; pozn. red.), která nám přijde pro město mnohem důležitější, rozhodli jsme se podepsat s Pentou dohodu, že chceme mezinárodní soutěž se závazkem vysokého podílu bydlení. To není memorandum, které se oslavuje, a já za něj bezesporu částečně nesu politickou zodpovědnost…

Veřejným vystupováním si ničím kariéru, ale kašlu na to, říká herní vývojář Daniel Vávra

Rozhovory

Také se jedná o pozemcích nad Bulharem mezi Italskou ulicí a hlavním nádražím a objevují se nápady – podle mě ne úplně přijatelné – na zastavění prostoru mezi hlavním nádražím a vjezdem do železničního tunelu pod Vinohradskou skálou?

Zastavěním zmíněného prostoru si také nejsem jistý, ale nutno dodat, že zatím jsem viděl jen první studii. Ono všechno souvisí se vším. I proto jsme se rozhodli uspořádat konferenci O urbanizaci magistrály - Ringstrasse, na trase od Národního muzea až po Vltavskou, na kterou jsou všechny tyto projekty navázány. Klademe otázky typu: Má zachování magistrály v současné ose smysl? Je její zrušení řešením? Je obecně známo, že při bourání původních pražských hradeb v devatenáctém století nebyly pozemky ve vlastnictví města, ale rakousko-uherské armády, navíc – jako ve Vídni – nevytvářely klasické kolečko kolem města. A protože Praha neměla sílu tehdy vykoupit všechny pozemky, stejně jako nebyla připravena na překročení Nuselského údolí, před první světovou válkou vznikl jen fragment Ringstrasse: Národní muzeum, Německé divadlo – dnešní Státní opera – a hlavní nádraží. A právě do téhle spáry po hradbách bolševici nakreslili dálnici skrz město, jinde místo nebylo. Dnešní otázkou je, jak celý prostor dotvoříme, zda magistrálu jen zakryjeme a dáme na ní kytky, nebo jí jako celek propojíme s městem a vytvoříme místo pro vznik významných společenských staveb. S tím souvisí i otázka, zda se má jednou Masarykovo nádraží zrušit, aby magistrála mohl vést pod zemí. A možná že se rozhodneme pro chytré řešení, tedy že vlaky nezrušíme, ale přivedeme je do centra tunelem. Nutno říci, že v dlouhodobých debatách, které se vedou už déle než čtyřicet let, vítězí myšlenka, že Masaryčka obsluhuje velice důležitou příměstskou dopravu.

Rozumím-li tomu dobře, v následujících, řekněme, dvaceti letech není reálné, že by magistrála byla alespoň částečně umístěna do tunelu…