Tunel pod La Manche a dalších šest divů moderního světa

Toronto rostlo v 60. letech takovým tempem, že linie nových mrakodrapů znemožňovala přenos televizního signálu. Zastupitelstvo se společně s kanadskou vládou rozhodlo problém vyřešit výstavbou tehdy nejvyšší věže na světě. Původně byla stavba zamýšlena jako trojice věží spojených můstky, záměr byl ale opuštěn a ze tří věží se staly tři duté „nohy“ jediné štíhlé budovy. Jako stavební metoda byla zvolena tehdy ještě poměrně nová technologie litého betonu. Z břehu jezera Ontario nejdříve bagry odstranily 62 000 tun zeminy, které nahradily železobetonové základy. Po čtyřměsíčním schnutí začaly mixy lít beton do obrovských forem, které byly po vytvrzení náplně hydraulickými zvedáky vysunovány výše a zužovány, aby daly věži její typický tvar. Práce probíhaly nepřetržitě 24 hodin denně, pět dní v týdnu a každý den věž vyrostla zhruba o 6 metrů. Ve 335 metrech na ni hevery vytáhly po ocelových lanech talířovitý SkyPod, kde sídlí vysílací studio, restaurace, dvě vyhlídkové terasy a noční klub. Nad SkyPodem věž dále pokračovala až do výšky 446 metrů, kde konstrukci završuje televizní anténa. Původně ji měl vyzvednout jeřáb, firma Sikorski ale stavařům nabídla svůj nový nákladní vrtulník. Díky němu se osazení 35 dílů antény zkrátilo ze 6 měsíců na necelé 4 týdny. CN Tower byla otevřena v roce 1976. Výškový rekord 553,33 metrů držela až do roku 2010, kdy ji překonala 600 metrů vysoká Canton Tower v Číně.

Výška kanadské televizní věže byla dána nutností přenášet signál. Výšku Empire State Bulding motivovala pýcha majitelů Bank of Manhattan. Díky jejich bohatství však vznikla jedna z nejikoničtějších staveb v New Yorku. Z pozemku na křižovatce 5. avenue a 34. ulice byl v roce 1930 odstraněn hostel Waldorf-Astoria a architekti firmy Shreve & Lamb zde během neuvěřitelných 13 měsíců vystavěli z cihel a oceli 381 metrů vysoký mrakodrap završený prosklenou věží z ocele a hliníku. Na stavbu bylo použito 10 milionů cihel, 5 milionů metrů kabeláže a 82 kilometrů potrubí. Obložení je z vápencových a žulových dílců proložených hliníkovými a nerezovými pásy, interiér lobby zdobí mramor přivezený z Francie, Itálie a Belgie. Ve 30. letech stavitelé předpokládali, že leteckou dopravu budou obstarávat vzducholodě, a design budovy je uzpůsoben tak, aby z nich mohli pasažéři vystupovat přímo na terasu 102. poschodí, dát si kávu ve vyhlídkové restauraci na 86. poschodí a pak sjet výtahem přímo na 5. avenue, kde je už měla čekat zavazadla. Budova držela status nejvyššího mrakodrapu celých 40 let. V roce 1985 ji ještě zvýšila televizní anténa, která zároveň slouží jako hromosvod a udeří do ní více než 100 blesků ročně.

Průliv oddělující San Francisco od pevniny je široký až 3 km, dosahuje hloubky 150 m a je proslulý nebezpečnými proudy a nevypočitatelným počasím. Dlouhá léta byl proto projekt stavby mostu považován za nerealizovatelný. Začalo se s ním až v roce 1933 po deseti letech shromažďování prostředků a pěti letech příprav. Přes námitky loďařů a ministerstva války byl vybrán návrh zavěšeného „art deco“ mostu inženýra Josepha Strausse, na kterém spolupracovali architekt a designér Irving Morrow, inženýr Leon Moisseiff a matematik Charles Ellis. Stavba začala v roce 1933 konstrukcí ukotvení hlavních kabelů na obou stranách zátoky, která zabrala celé tři roky. Zároveň s ní se stavěly dvě mostní věže, které jsou dodnes nejvyšší svého druhu na světě (pro jižní věž museli stavaři navíc nejdříve zbudovat umělý ostrov založený pod hladinou zálivu). Hlavní část stavby poté pokračovala zavěšením lan. Hlavní nosné kabely měří v průměru 90 cm a jsou spleteny z 27 572 drátů galvanizované oceli. Vozovku k nim poutá 250 párů vertikálních lan, která na každou z věží přenáší váhu 56 tisíc tun. Díky promyšlené konstrukci je vozovka mírně pohyblivá, může se přizpůsobovat náporům větru a seismickým pohybům země (díky tomu přečkal most v roce 1989 velké kalifornské zemětřesení Loma Prieta bez jakýchkoliv následků). Stavba byla završena v roce 1937 nátěrem ikonické oranžové barvy odstínu International Orange. Původně měla být pouze základní, ochrannou vrstvou, Irving Morrow ale rozhodl, že most díky ní zapadne do okolního prostředí a bude zároveň viditelný v mlhách, které zátoku halí.

Paraná je sedmou největší řekou světa a tvoří část přirozené hranice mezi Brazílií a Paraguayí. V roce 1967 se vlády obou států rozhodly využít její síly k pohonu obří hydroelektrárny. Smlouva o výstavbě byla podepsána v roce 1973 a o dva roky později začala konstrukce. Práce v podmínkách deštného pralesa byla neuvěřitelně náročná. Jen svedení koryta veletoku do tříkilometrového umělého kanálu zabralo tři roky práce. Na soustavu hrází zadržujících 29 miliard tun vody v 170 km dlouhém jezeře padlo patnáctkrát více betonu než na výstavbě tunelu pod kanálem La Manche. Ocel by vystačila na 380 Eiffelových věží a stavba zaměstnávala současně až 30 tisíc dělníků. Hotové jezero bylo napuštěno v roce 1982. Pod jeho hladinou zmizela obrovská plocha deštného pralesa, byly vysídleny desítky měst a stovky indiánských vesnic. Guaíra Falls, jedny z největších a nejkrásnějších vodopádů světa, navždy zmizely. Výměnou získávají oba státy ročně kolem 100 milionů megawatthodin energie, které pokrývají čtvrtinu spotřeby Brazílie a tři čtvrtiny spotřeby Paraguaye.

Stavba průplavu mezi Atlantským a Tichým oceánem byla jedním z nejnáročnějších projektů v historii. Osmdesátikilometrový kanál ale ušetří lodím 12 000 km dlouhou plavbu kolem jihoamerického mysu Horn, a je proto zásadní obchodní cestou pro celý svět. O jeho výstavbu se poprvé pokusil francouzský inženýr Ferdinand de Lesseps v roce 1880. Po pěti letech úmorné práce v malárií zamořených tropech byl projekt otevřeného průplavu změněn na jednokomorový přepouštěcí systém, ale ani ten se nepodařilo posouvat ke zdárnému konci. Do roku 1889 si vyžádal životy 22 tisíc dělníků a stavařů, a byl proto zastaven. V roce 1902 stavbu i s vybavením odkoupila od Francie vláda USA za 40 milionů dolarů. O rok později podpořily Spojené státy povstání Panamy proti kolumbijské nadvládě, nově ustanovený stát okamžitě uznaly a za vojenskou pomoc získaly licenci na stavbu a provoz průplavu. Projektu předcházela dlouhá přípravná fáze vysoušení močálů, hubení komárů a stavby zázemí pro dělníky. Pod vedením šéfinženýra Johna Franka Stevense vznikl plán kanálu využívajícího systém navazujících přepouštěcích komor. Voda na jejich zatápění je získávána z přehrady Gatun vzniklé přehrazením řeky Chagres. Pro průjezd každé lodi je z ní do komor přečerpáno 197 milionů litrů sladké vody, která je potom vypuštěna do oceánu. I přes pečlivé přípravy bylo kopání kanálu stále obrovsky náročné. Na nejsložitějším úseku „Culebra Cut“ musela být odstraněna celá hora. V průměru každé dvě minuty odsud odjížděly dvacetivagónové nákladní vlaky, které desetitisíce dělníků plnily sutí a kamením. Díky obrovskému nasazení více než 50 tisíc zaměstnanců byl projekt dokončen s dvouročním předstihem a 15. srpna 1914 kanálem proplula první loď SS Ancon. Dnes průplav odbaví každý den 30–32 lodí.

Nizozemí je nejníže položenou zemí na světě. Čtvrtina jeho rozlohy leží pod úrovní hladiny moře a bylo vždy vystaveno nebezpečí záplav. V roce 1953 při nich přišlo o život téměř 2000 lidí a bylo odplaveno čtvrt milionu hektarů zemědělské půdy. Katastrofa přiměla vládu k výstavbě soustavy hrází, přehrad a propustí, kterými může kontrolovat stav vody v deltách řek Šeldy, Rýna a Maasy ústících do moře. Stavba byla zahájena v roce 1959 a zabrala dalších 30 let. Během nich museli nizozemští inženýři vyvinout zcela nové postupy, metody i technologie. Materiál přesouvaly visuté lanovky zbudované na umělých ostrovech, hráze se skládaly z betonových bloků o velikosti sedmipodlažních domů a ocelová vrata v nich osazená váží až 500 tun. Deltawerken zkrátilo členité pobřeží delt o 700 kilometrů. Nizozemsko na nových suchých oblastech získalo 2 330 km2 půdy, nové zdroje sladké vody a možnost propojit dříve odříznuté ostrovní komunity se zbytkem země. Aby nedošlo ke zničení unikátního slanovodního biotopu v ústí řeky Šeldy, vystavěli zde inženýři soustavu otvíracích propustí, které se uzavírají pouze během bouří a při hrozících záplavách. Přehrady slavnostně otevřela nizozemská královna Beatrix v roce 1986, na jejich vylepšování se ale kontinuálně pracuje dodnes.