8 důvodů, proč lidé jezdí autem jako idioti
Běžný člověk ví, jak si poradit s dopravní zácpou: přetrpí ji a je hotovo. Když se to stane týmu vědců, zjistí o řidičích - sebe nevyjímajíce - leccos zajímavého a nepěkného.
Juki Sugijama nebyl první ani poslední, komu se nelíbilo jezdit po městě krokem. Ale jako jeden z mála dokázal energii, kterou většina z nás vybouří spíláním kolegům-řidičům, přetavit do čehosi účelného.
Sám je fyzik na univerzitě v japonské Nagoji; v roce 2006 dal dohromady tým devíti kolegů z devíti vědeckých ústavů a předsevzal si vyzkoumat, proč si jinak inteligentní bytosti za volantem počínají, jak si počínají, a nikoli rozumně. Článek publikovaný v roce 2008 byl natolik populární, že na něj navazují autoři, vědci a zákonodárci po celém světě. Americký měsíčník The Atlantic nyní vydal čerstvý souhrn toho nejzajímavějšího, co Sugijamovi následovníci zjistili. A je v něm co číst.
Individuální intelekt ještě neznamená schopnost jednat racionálně ve skupině. Přestože každý řidič má sám za sebe – jakkoli to tak mnohdy nevypadá – IQ vyšší než mravenec, jejich schopnost vzájemné dohody je daleko nižší než u většiny hmyzu. Sugijama spol. nechali řidiče kroužit po oválu a zjistili, že téměř nikdo není schopen udržet konstantní rychlost. Naopak, lidé bez zjevného důvodu brzdí a zrychlují, čímž komplikují život sobě i ostatním.
Pravidlo zipu a další věci, které lidé nezvládnou
1) Projevuje se to mimo jiné neschopností nechat splynout dva proudy v jeden. Teoreticky, když jede provoz ve dvou pruzích s dostatečnými odstupy mezi jednotlivými vozy rychlostí 80 kilometrů za hodinu, není při spojení pruhů důvod ke zpomalení; auta se prostě zařadí jedno za druhé systémem, na němž funguje zip. Jenže – zkuste to v praxi. Řidiči se přesunují do "nového" pruhu rychleji, než je logické; když se jede třicítkou, jste ještě rádi.
2) Kapacita dálničního pruhu vrcholí kolem 1800 aut za hodinu. I kdyby auta jela nerušeně vpřed v úseku bez přivaděčů, nestihne jich určitým místem projet více. Při vyšším počtu každé nelogické zabrzdění (viz výše) nebo pitomé předjíždění o kilometr či dva za sebou kolegy řidiče zastaví. Kapacita dálnice tak klesne až na 1200 aut. Je to způsobeno tím, že každý trochu rozumný řidič, když vidí, že vozy před ním zpomalují, si před sebou nechá větší rezervu, než měl dosud. Jinými slovy – zpomalte v Průhonicích a poslechněte si, co o vás říkají kolem Mirošovic.
3) Řidiči jezdí blíž cyklistům, kteří mají na hlavě přilbu, než těm prostovlasým (což vysvětluje, proč se autor těchto řádek dožil pozoruhodně pokročilého věku).
4) Klakson coby prostředek sociální komunikace na silnici má – snad nikoli překvapivě – vyšší oblibu u mužů než u žen a zároveň jeho obliba klesá s věkem. Naopak stoupá s cenou vozidla; řidiči dražších vozů dávají svoji netrpělivost najevo častěji a víc nahlas. Výjimku ovšem tvoří kabriolety, které houkají podstatně méně.
5) Čím blíže jste domovu, tím větší je pravděpodobnost, že uděláte dopravní přestupek.
6) Lidský zrak snadno podléhá klamům. Za volantem patří k nejnebezpečnějším následující dva. Za prvé, v mlze vypadá pohyb vzdálenějších předmětů pomalejší, než je ve skutečnosti. Za druhé, schopnost odhadnout rychlost blížícího se předmětu se zpřesňuje až v posledních desítkách metrů, tedy ve chvíli, kdy už může být pozdě – například v případě, že oním předmětem je vlak.
7) Lidé se brání racionálním opatřením. Londýnskému provozu výtečně pomáhá "vstupné" do centra města ve výši 10 liber. Když totéž chtěli zavést starostové ve Washingotnu a New Yorku, narazili na takový odpor, že si to raději rozmysleli. Na tutéž notu: několik japonských starostů chtělo zavést semafory regulující počet aut na dálnici (viz bod 2 o dálniční kapacitě). I oni se se zlou potázali; lidé nechápali, proč mají zastavovat, když k tomu není žádný zjevný důvod.
8) Když se postaví nová silnice usnadňující provoz, na stav provozu to nemá vliv. Jak to? Lidé si zvyknou jezdit víc a nevadí jim například za prací dojíždět z větší dálky.
Převezme řízení počítač?
Leccos z uvedeného by mohly vyřešit takzvané autonomní automobily, jež vyvíjí například Google. Deset zkušebních vozů používajících automatický naváděcí systém dosud odjezdilo na 480 000 kilometrů s jedinou nehodou, a to když do auta stojícího na červenou zezadu narazil jiný, manuálně řízený vůz. Autonomní vozy by lépe zvládaly vzájemnou komunikaci, protože by byly naprogramovány tak, aby se chovaly vypočitatelně, na rozdíl od mnoha řidičů. Technologie však v tomto směru jsou daleko před zákony: například v USA dosud smí takové "bezpilotní" vozy jezdit (a pouze za účely výzkumu) pouze v Nevadě, Kalifornii a na Floridě.
