Škoda Favorit: Vývoj dozorovaný StB, spolupráce s kapitalistickou cizinou a tři generace Hrdličků
Před 30 lety, 16. září 1987, usedl prezident Gustáv Husák na brněnském výstavišti do světové novinky, Škody Favorit. Její hektický, stranou i StB dozorovaný vývoj byl heroickým výkonem týmu Petra Hrdličky, „syna pilíře kapitalismu“. I díky zapojení designérů italského studia Bertone a konzultantů od Porsche projekt zásadně zmodernizoval domácí automobilový průmysl.
Příběh tří generací rodiny Hrdličkovy odráží peripetie vývoje největší domácí automobilky i celé země. V roce 1929 nastoupil do čela mladoboleslavské odnože plzeňského koncernu Škoda, tehdy vlastněného francouzským kapitálem, strojař a elektrotechnik Karel Hrdlička. Zavedl pásovou výrobu, fabriku vybavil špičkovou technologií i produkty, takže je Škoda od roku 1936 dodnes domácí jedničkou. Svobodného zednáře Hrdličku však v roce 1941 z práce vyhodili a po pětačtyřicátém odmítl návrat podmíněný vstupem do KSČ. Zbývajících 34 let se životem protloukal hrdý – a ožebračený.
Letos třiaosmdesátiletý tvůrce favoritu Petr Hrdlička s kádrovým posudkem syna „pilíře kapitalismu“ v osmačtyřicátém přešel z kvarty gymnázia do automobilky jako učeň číslo 9809. Přes Ústav pro výzkum motorových vozidel v Praze, později klíčového partnera Škodovky při vývoji favoritu, se Hrdlička nakonec přece jen dostal na ČVUT. Výborným tahem byla volba raritní, navíc vysoce odborné specializace na ozubená soukolí. V letech 1966–1967 tak mohl dva roky sbírat zkušenosti ve Švýcarsku.
Petr Hrdlička se ve Škodovce podílel už na zavádění legendárního modelu 1000 MB, „embéčka“, které v roce 1964 přišlo s první změnou koncepce škodovek od 30. let. Jenže dlouhé odkládání „přepřahání“ se vymstilo, inspirativním fiatům, renaultům a volkswagenům s motorem vzadu zanedlouho odzvonilo a projekt surfující na náhle opadlé mainstreamové vlně další čtvrtstoletí drhnul o mělčinu.
Pod stůl zatím padl bezpočet projektů nástupců včetně nádherného sedanu 720 z roku 1969 s karosérií debutující designérské hvězdy, Itala Giorgetta Giugiara.
Dojení deviz
Ke zlomu došlo až v prosinci 1982, kdy Usnesení předsednictva vlády číslo 228 stanovilo šibeniční lhůty: vývoj zcela nového vozu měl být hotov do 30. června 1985 a během roku 1987 měla naběhnout sériová výroba. Nepoměrně lépe vybavené západní značky přitom na podobný úkol potřebovaly dvojnásobek času.
Proč se najednou tak chvátalo? K hnacím motorům vývoje na poměry východního bloku revolučního favoritu s moderní koncepcí karosérie i pohonu předních kol patřila ambice uspět s ním i na nejnáročnějších trzích a vlít chřadnoucí ekonomice do žil tolik potřebnou devizovou infúzi.
Posilování obchodních pozic na Západě zároveň znamenalo lepší živobytí pro rovnější mezi rovnými, zástupce monopolních podniků zahraničního obchodu. Ti moc dobře věděli, jaké technické a kvalitativní nedostatky ohrožují odbyt „stodvacítek“, a dokázali zatlačit na příslušných místech, včetně těch nejvyšších.
Jedním z hlavních aktérů jednání s designérem Bertonem i dalšími západními společnostmi podílejícími se na vývoji nové škodovky byl Andrej Barčák z PZO Motokov. Pomáhal vývojářům umetat cestu i na domácí scéně, jeho otec byl totiž v letech 1970–1981 ministrem zahraničního obchodu prvních tří z celkem šesti vlád Lubomíra Štrougala. Mladý Barčák v Motokovu řediteloval vývozu škodovek v klíčovém období 1980 až 1985, načež se po dvouletém intermezzu v newyorské pobočce stal generálním ředitelem a od prosince 1989 do června 1990 pod Mariánem Čalfou usedl na stejný ministerský post jako kdysi jeho otec.
Stodvacítkagate
Vývoz automobilů na Západ za každou cenu nebyl ničím novým. Hitlerovské Německo prodávalo před válkou ve Švýcarsku i nejluxusnější mercedesy a maybachy za dumpingové ceny, aby mělo zač nakoupit strategické suroviny pro svůj zbrojní průmysl. Socialistické země se u podstatné části svého sortimentu musely cenově čím dál více podbízet také kvůli zastarávání i zhoršující se kvalitě výrobků. Podle Tomáše Vilímka z Ústavu pro soudobé dějiny AV ČR bylo v roce 1977 reklamováno 73 procent (!) z 50 tisíc exportovaných škodovek.
Poprvé zamířilo více škodovek do kapitalistických zemí než do socialistických v roce 1983 a napřesrok už byl poměr dokonce 53 000 ku 16 000 vozů. Britové sice sršeli posměšnými vtipy, nicméně roční objem exportu se v polovině 80. let blížil dvaceti tisícům kusů. Kromě ceny zabodovala auta s motorem vzadu schopností vyjet v zimě strmé kopce a image vylepšovaly i sportovní úspěchy.
Zdálo se, že řada letitých součástek se uplatní i v budoucím favoritu. Jenže přísné emisní předpisy platné v Kanadě rozhodly jinak. Stodvacítka se zastaralým karburátorem a vysokou spotřebou kouřivého oleje tam neměla šanci. Automobilka nicméně vybavila importéra protokolem z měření, že vůz předpisům vyhovuje. Následoval průšvih, jenž v principu připomíná aktuální dieselgate. V Kanadě, stejně jako v USA, totiž stačilo prohlášení výrobce, aby byl vůz vpuštěn do prodeje. Jenže po nějaké době tamní zkušebna jeden náhodně vybraný kus zakoupila a změřila. Když neprošel, proklepla další tři. Následně dovozce vyzvala k vykoupení aut od všech zákazníků nebo předložení návrhu opravného technického řešení ke schválení.
V srpnu 1985 se proto do Toronta vydal čtyřčlenný tým vedený šéfkonstruktérem favoritu Petrem Hrdličkou, který se starými motory neměl nic společného a sám se jich toužil zbavit. Z bludného kruhu nebylo jiné východisko než nákup speciálních finských katalyzátorů. Tedy řešení dočasné, drahé.
Sebeudáváním vpřed
Připravovaný favorit prostě potřeboval z gruntu překonstruovaný motor. Tedy další velkou investici, o pracnosti a časové náročnosti nemluvě. Po návštěvě ministra vnitra Obziny a dalších funkcionářů v Japonsku to dokonce vypadalo, že dojde na nákup licence od Nissanu. Byla by však neúnosně drahá. Poté padla i varianta vestavby motorů Peugeot nebo Volkswagen.
Hrdlička na kanadský průšvih zareagoval tím, že rozhodným činitelům podsouval udání na sebe samého, totiž že nebude možné favority vyvážet na Západ, protože nesplní emisní normy. Zatím připravoval komplexní technické řešení, vyžadující však investici tehdy astronomických 350 miliónů Kčs, schvalovanou ÚV KSČ a vládou. Když pak na něj shora udeřili, opáčil, že je vše připraveno, stačí schválit investice. Podobnými zákulisními tahy se odvalovaly i další balvany blokující vývoj nového vozu.
Italská tvář
Od prosince 1982 a přijetí vládního usnesení uběhlo čtvrt roku, než se věci daly do pohybu. Projekt nového vozu byl zařazen do státního úkolu rozvoje vědy a techniky, o jehož plnění dozorující stranická komise informovala přímo ÚV KSČ.
Vzhledem k šibeničnímu termínu bylo jasné, že není čas na korekce, vše se muselo podařit napoprvé. Již do vládního usnesení se naštěstí podařilo propašovat zmínku o italském stylu karosérie. Barčák s Hrdličkou oslovili na jaře 1983 při ženevském autosalónu renomovaná studia Chausson, Ital Design, Pininfarina a také Stile Bertone. Poslední uvedené projevilo seriózní zájem, navíc se nezaleklo nestandardní spolupráce se socialistickým Československem. Kontrakt v hodnotě 28 miliónů korun na vývoj verzí hatchback, sedan a kupé i zhotovení vzoru interiéru a výrobu 19 karosérií byl podepsán až v červnu, ale už předtím museli u Bertona připravit první skici.
Řada moderních návrhů Italů padla pod stůl kvůli technologickým omezením a někdy i nechuti našich monopolních výrobců autopříslušenství ke změně zaběhaných pořádků. Třeba jediný stírač čelního skla ustoupil dvěma menším. Hlavní světlomety – „oči“ každého vozu – měly být podstatně nižší, jenže Autopal Nový Jičín to viděl jinak. Dodal ploché světlomety s ostrými rohy, vysoké 160 mm. Italům pak nezbylo než zaoblený design hodit do koše. S hranatou přídí pochopitelně musely korespondovat ostatní partie vozu.
Nakopnutí domácího průmyslu
Při vývoji favoritu se uplatnily také počítače. V pražských laboratořích ÚVMV díky jimi řízené hydropulsní jednotce během jediného týdne nasimulovali zatížení odpovídající 100 tisícům kilometrů reálného provozu. Vhod přišla také „trhací dráha“ kopřivnického polygonu, kde se jinak testovaly spíše tatry pro Sibiř a další extrémní provozní podmínky. Vlastnosti favoritu se porovnávaly se Škodou 130 i Volkswagenem Golfem, Fiatem Uno a Peugeotem 205, ze všech vzorků prý nejpohodlnějším.
Prototypy navíc vyrazily i do Alp a na Riviéru. Brzdové obložení dostalo zabrat v nekonečných klesáních rakouského Großglockneru a Turacherhöhe. České materiály tam propadly, jenže naše dobové normy by je do výroby pustily. Proto bylo třeba lobbováním protlačit novelizaci předpisu nově požadujícího testování alespoň v Krušných horách. Jinak by jediná správná volba zaváněla sabotáží devizového hospodářství. Ostatně udáními na údajné protežování západních dodavatelů se zabývala i StB. Ekonomická kontrarozvědka však v souhrnném vyhodnocení šetření z května 1989 konstatovala, že tuzemské podniky nestíhaly závazky plnit a „Ing. Hrdličkovi v těchto případech nezbývalo nic jiného než se obrátit na pomoc zahraničních firem“. Vývoj favoritu stál celkem 210 miliónů devizových korun, nákup kompletní licence na podobný vůz by podle Hrdličkova odhadu přišel nejméně na miliardu.
Nešlo přitom jen o dodávky komponentů, ale také o konzultace u špiček v oboru. Třeba Porsche radilo hlavně s uložením motoru, přední nápravou, snížením hlučnosti v interiéru, ale i s topením nebo jen zdánlivou banalitou, konstrukcí volantu.
Nové kontakty se Západem pomohly modernizovat nejen Škodovku, ale i domácí výrobu autopříslušenství, jeden z pilířů současné české ekonomiky. Třeba českobudějovický Motor Jikov zakoupil od německého Pierburgu licenci na hliníkové karburátory a vybudoval novou slévárnu, načež začal dodávat náhradní díly přímo Volkswagenu.
Ženeva? Paříž? Brno!
Se světovou premiérou se chvátalo, aby proběhla do pěti let požadovaných vládním usnesením, tedy do konce roku 1987. Strana a vláda se nutně potřebovaly pochlubit mediálně vděčným úspěchem. Renomované západoevropské autosalóny proto onoho 16. září 1987 zastoupil Mezinárodní strojírenský veletrh v Brně.
Hlavním aktérem byl prezident ČSSR a do listopadu ještě i generální tajemník ÚV KSČ, čtyřiasedmdesátiletý Gustáv Husák. Petr Hrdlička vzpomíná na polohlasný pokyn od premiéra Lubomíra Štrougala: „Vezmi ho do auta a věnuj se mu, on pořádně neví, která bije.“ Husák prý výklad poslouchal s nepřítomným pohledem, zdravotně už na tom nebyl valně.
Zákazníci se nové škodovky nemohli dočkat. V době uspěchané premiéry totiž z pobočného závodu ve Vrchlabí vyjížděla jen malá homologační série. Do Silvestra 1987 nakonec vznikly sotva dvě stovky favoritů a v Mladé Boleslavi se linka rozeběhla až napřesrok v srpnu. Úvodní verze Favorit 136 L (de Luxe) se tak do prodeje dostala v září 1988 s cenovkou 84 600 Kčs. Starší model 120 L stál 65 630 Kčs při průměrné měsíční mzdě asi 3070 korun. V devětaosmdesátém přibyly luxusnější 135 LS a 136 LS (de Luxe Super), přičemž verze 135 jezdila i na bezolovnatý benzín.
Přes kritické hlasy a rozčarování nad mizernou (ne)kvalitou prvních favoritů se tvořily dlouhé pořadníky, ve spacácích se nocovalo před prodejnami Mototechny a koupěchtiví občané vyhlíželi železniční vagóny se škodovkami.
Polistopadové turbulence
Výroba nabíhala pomalu. V roce 1989 připadalo na 182 600 všech vyrobených škodovek asi 100 tisíc favoritů. V některých provozech, hlavně těch vybavených zastaralou, zdravotně závadnou či jinak nebezpečnou technologií, byli ve větším měřítku nasazeni vězni. Po rozsáhlé prezidentské amnestii vyhlášené Václavem Havlem k pondělí 1. ledna 1990 tak produkce zkolabovala: v úterý vzniklo 212 favoritů, ve středu pouze 57 a ve čtvrtek už ani jeden. Trestance sice zastoupili vojáci spolu se zaměstnanci z jiných provozů a nakvap najatí nováčci, ale neobešlo se to bez dalšího propadu kvality.
Značné investice spolu s pokrouceným hospodařením národního podniku za reálného socialismu navíc podnik zatížily bez nadsázky likvidačními dluhy ve výši šest až osm miliard korun, v dnešních cenách asi 30–40 miliard. Nový předseda představenstva Ludvík Kalma v roce 1991 konstatoval: „Základní typ prodáváme za 95 000 Kčs, ale přes 70 000 jde na materiál. Podíl mezd je nízký, necelých 1000 Kčs. Zisk na tuzemském vozidle v podstatě žádný není. Vytváříme jej na exportu, vnitřní trh vlastně dotujeme.“ Přesto se po otevření hranic domácí trh zhroutil, převládl hlad po ojetinách ze Západu. Hlavně proto podíl vývozu škodovek meziročně poskočil z 24,15 na 66,23 procenta. Jenže v roce 1991 odstartoval krvavý rozpad Jugoslávie, kam měla zamířit čtvrtina produkce.
Nedoceněný mezník
Bylo zřejmé, že automobilka s roční kapacitou kolem 200 000 vozů nemá v tržním hospodářství šanci samostatně přežít. Při jednáních o vstupu strategického partnera patřil k hlavním trumfům našich vyjednavačů právě favorit: jeden z mála konkurenceschopných nelicenčních osobních vozů bývalého východního bloku. Šéf Volkswagenu Carl H. Hahn ocenil i perspektivní hliníkový motor (výsledek kanadského průšvihu), který koncernu ušetřil velkou investici a po úpravách se uplatnil také v polu.
Přes agresívní politický lobbing administrativy francouzského prezidenta Mitterranda, považujícího prodej automobilky Renaultu za hotovou věc, projev přátelství a revanš za předlistopadovou podporu disentu, se Škoda na jaře 1991 stala čtvrtou značkou skupiny Volkswagen. Ten totiž na favorit, zachování tradiční značky i jejího vlastního vývoje vsadil. Zato od Francouzů se očekávalo zavedení výroby nejlidovějšího vozu Twingo nebo výběhových modelů.
Ze všeho nejdříve bylo třeba razantně zvýšit kvalitu, favorit totiž v interním auditu VW dostal trojku: během prvního roku provozu jeho majitelé reklamovali v průměru osm závad, u pola jen dvě. V roce 1995 kariéra favoritu skončila s bilancí 1 077 126 kusů – včetně kombi a pick-upů.
I díky favoritu jsme v přepočtu na obyvatele světovou dvojkou v produkci aut - za Slováky. Mimochodem vývoj podvozků a motorů škodovek v Česaně vede třetí generace Hrdličků, Petrův syn Martin.
